gehören zum Produktbereich des Fahrzeug- und Motorenherstellers BMW. BMW verkauft 100.00 Stück pro Jahr somit ist BMW der groeßte Motorradhersteller, hubraumstarker Modelle in Europa. Erwähnenswert sind weiterhin die erfolgreiche Anwendung von unkonventionellen und teils patentierten Konstruktionselementen, wie etwa ABS, Paralever, Telelever oder neuerdings wieder: die Luftfederung in der HP2. BMW Versuch, mit dem überdachten Motorroller C 125 im aufstrebenden hubraumschwachen 125 cm³-Segment Fuß zu fassen, kann als gescheitert bewertet werden, die Produktion wurde nach wenigen Jahren mangels Verkaufserfolg eingestellt. BMW-Motorräder waren bis vor einigen Jahren vergleichsweise schwere Krafträder mit Leistungsausbeuten weit diesseits des technisch Machbaren. Entgegen der Entwicklung bei den großen japanischen Herstellern wurde jede neue BMW-Generation schwerer. Erst durch die Präsentation der R 1200 GS leitete BMW 2005 die Neuorientierung seiner Modellpalette ein. Die 1200 GS weist gegenüber der Vorgängerin, der R 1150 GS, rund 30 kg weniger Trockengewicht und 15 PS höhere Leistung auf. Auch die folgenden Neuerscheinungen waren schärfere Würfe nach den eher konservativen Modellen der 1990er. Auf die Erfolge der großen japanischen Hersteller antwortete BMW im Jahr 2006 mit der K 1200 R. Bei Erscheinen war dies das stärkste Bike am Markt. Die Vorgängerreihe (K 1200) hatte noch einen Vierzylinderreihenmotor mit längs eingebauter Kurbelwelle mit höchstens 130 PS. Das unkonventionelle Konzept mit Nachteilen (unter anderem: Drehmomentimpuls tangential zur Fahrtrichtungsachse bei Kurbelwellenbeschleunigung, asymmetrische Ölansammlung beim Abstellen am Seitenständer) wurde abgelöst durch einen vergleichsweise flach nach vorne geneigten Reihenvierzylinder mit quer liegender Kurbelwelle und über 160 PS. Zu der über 15 Jahre lang nahezu unverändert produzierten F-Reihe (F 650 GS/-Dakar und F 650 CS) mit dem Einzylinder Rotax-Motor stellte BMW 2007 die Modelle F 800 S und F 800 ST mit Reihenzweizylinder. Die Ära der 650 cm³ Einzylinder Rotax-Motoren bei BMW ging im Jahre 2007 zu Ende. Zukünftig werden 650 cm³ Einzylinder-Motoren der Loncin Motor Company aus Chongqing in China in den Modellen der Baureihe BMW G 650 verwendet.Sämtliche BMW-Motorräder werden seit 1967 im BMW-Motorradwerk in Berlin-Spandau gebaut, wo rund 1.600 Mitarbeiter inzwischen täglich 400 Maschinen fertigen. Im Jahre 2001 konnte die Produktion des einmillionsten Motorrades gefeiert werden. Das Spandauer Werk ist außerdem ein bedeutendes Zulieferwerk für die Pkw-Produktion von BMW. So werden dort unter anderem sämtliche Bremsscheiben für alle Pkw-Modelle von BMW produziert. Seit dem Jahr 2000 wird das Werk, welches die Nummer 3.1 trägt, kontinuierlich erweitert und modernisiert. So wurde von 2001 bis 2003 eine weitere Fertigungshalle für Motorräder errichtet. Optisch besonders charakteristisch für die BMW-Motorradproduktion sind die gelben C-Haken, welche in zwei Etagen an einem Schienensystem durch die beiden Montagehallen gleiten und auf denen die Motorräder die verschiedenen Fertigungsschritte durchlaufen. Auch im Zeitalter moderner Technik erfolgt die Motorradproduktion immer noch zum großen Teil durch hochqualifizierte Arbeitskräfte im Handbetrieb. Sogar die Zierstreifen an den Motorrädern werden nach wie vor durch besonders erfahrene Mitarbeiterinnen manuell aufgemalt. Seit 2005 neigt das Geschäftsfeld BMW Motorrad dazu, Rückrufe bei Motorräder nur noch auf dem Papier abzuwickeln. "Rückrufmaßnahmen zur Beseitigung von erheblichen Mängeln für die Verkehrssicherheit" laut Straßenverkehrsgesetz (StVG) werden in Abstimmung und mit Wissen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) eingeleitet, die sich in der Praxis aber lediglich als Rückruf von Produkt-Bedienungsanleitungen darstellen. Dies gilt beispielsweise für den Rückruf der Bedienungsanleitungen im Zusammenhang mit dem Integral-ABS von FTE automotive, wie auch den Rückruf der Bedienungsanleitungen im Zusammenhang mit den Handprotektoren der BMW R 1200 GS-Motorräder vom Modelljahr 2007. Und selbst der Rückruf der Produkt-Bedienungsanleitungen wird Kosten sparend durchgeführt. Der Einfachheit halber werden lediglich Einlegeblätter mit ergänzenden Warnhinweisen an die Besitzer verschickt. Diese innovative Rückrufpraxis spart herstellerseitig Kosten. Anfang 2008 stellt BMW die neue Sportenduro BMW G 450 X mit einem 450 cm³ Einzylinder-Motor vor, der bei Kwang Yang Motor Co. Ltd. (Kymco) in Taiwan gefertigt wird. Die 4 BMW-Basismotoren (650 cm³ Einzylinder, 800 cm³ Parallel-Twin, 1.200 cm³ Zweizylinder-Boxer und 1.200 cm³ Reihenvierer) werden also jeweils - derzeit wie auch schon in der Vergangenheit - in unterschiedlichen Motorradtypen angeboten. R-Reihe BMW R 1100 S Boxer Cup von 2001 im Zweirad-Museum NeckarsulmR 850 R / R Comfort: Bike, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 848 cm³, 52 kW/70 PS, 77 Nm, 218 kg trocken R 1100 R: Motorrad, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.098 cm³, 57 kW/80 PS, 218 kg trocken R 1150 R: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.130 cm³, 62,5 kW/85 PS, 98 Nm, 218 kg trocken R 1200 R: Motorrad, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 80 kW/109 PS, 115 Nm, 198 kg trocken R 1200 ST: Sporttourer, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 81 kW/110 PS, 115 Nm, 205 kg trocken R 1200 RT: Tourer, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 81 kW/110 PS, 115 Nm, 229 kg trocken R 1200 GS: Reiseenduro, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 72 kW/98 PS, 115 Nm, 199 kg trocken R 1200 GS Adventure: Reiseenduro, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 72 kW/98 PS, 115 Nm, 223 kg trocken R 1200 S: Sportler, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 90 kW/122 PS, 112 Nm, 190 kg trocken K-Reihe BMW K 1200 R Sport (2006) BMW K 1200 GT BMW K 1200 S K 1200 R: Motorrad, Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor, 1.157 cm³, 120 kW/163 PS, 127 Nm, 211 kg trocken K 1200 R Sport: Sportler, Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor, 1.157 cm³, 120 kW/163 PS, 127 Nm, 215 kg trocken K 1200 GT: Tourer, Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor, 1.157 cm³, 112 kW/152 PS, 130 Nm, 249 kg trocken K 1200 LT: Luxustourer, Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor, 1.171 cm³, 85 kW/116 PS, 120 Nm, 353,5 kg trocken K 1200 S: Sporttourer, Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Motor, 1.157 cm³, 123 kW/167 PS, 130 Nm, 226,5 kg trocken F-Reihe BMW F 800 S (2006)F 650: Reiseenduro: Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 35 kW/48 PS, 57 Nm F 650 ST: Reiseenduro: Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 35 kW/48 PS, 57 Nm F 650 GS: Reiseenduro: Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 37 kW/50 PS, 60 Nm, 175,4 kg F 650 GS Dakar: Reiseenduro: Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 37 kW/50 PS, 60 Nm, 177,2 kg F 800 S: Sportler, Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 798 cm³, 62,5 kW/85 PS, 86 Nm, 182 kg F 800 ST: Sporttourer, Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 798 cm³, 62,5 kW/85 PS, 86 Nm, 182 kg BMW F 800 GS: Reiseenduro: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, 798 cm³, 63 kW/85 PS, 83 Nm, 185 kg G-Reihe Prototyp der Sportenduro BMW G 450 xG 650 Xchallenge: Enduro, Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 39 kW/53 PS, 60 Nm, 144 kg trocken G 650 Xcountry: Scrambler, Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 39 kW/53 PS, 60 Nm, 148 kg trocken G 650 Xmoto: Supermoto, Wassergekühlter Einzylinder-Motor, 652 cm³, 39 kW/53 PS, 60 Nm, 147 kg trocken HP-Reihe HP2 Enduro: Enduro, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 77 kW/105 PS, 115 Nm, 175 kg trocken HP2 Megamoto: Supermoto, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1.170 cm³, 83 kW/113 PS, 174 kg trocken HP2 Sport: Race Replika der Werksmaschine, Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-BoxermotorDOHC, 1.170 cm³, 98 kW/133 PS, 199 kg fahrbereit
Kawasaki Kawasaki, Kawasaki Motorräder, In Deutschland ist Kawasaki Motorrädervor allem durch die Motorradherstellung bekannt. Geschichte 2 Meilensteine in der Motorradproduktion 3 Baureihen 4 Kawasakii Motorräderim Motocross-Sport 4.1 Aktuelle Cross Maschinen Quad-Modelle Im Januar 1961 verließ dann das erste Motorrad das Werk, es war die 125 B7. Kawasaki-Motorräder werden in Akashi hergestellt. Kawasaki 750 H2 Kawasaki Motorräder Z550B von 1981 Kawasaki GTR 1000 von 1989 Kawasaki ZX-9R von 2002 Kawasaki MotorräderW650 ZX 6 R von 2003 Kawasaki MotorräderVersys (Modell 2007) Kawasaki Z1000 (Modell 2007) Kawasaki ZR7S (Modell 2002) Meilensteine in der Motorradproduktion 1966 begann der Aufstieg von Kawasaki. zeigte die Kawasaki W1 mit knapp 50 PS aus 650 cm³, dass auch Japaner Hochleistungsmotorräder bauen konnten. 1969: Kawasaki Motorräder 500 H1 Mach III Der Dreizylinder-Zweitakter mit 500 cm³ und 60 PS war in der Beschleunigung zu dieser Zeit unschlagbar. Das Fahrwerk war dieser Leistung allerdings nicht gewachsen und so gab man dem Motorrad den Beinamen Witwenmacher. Erstes Modell einer Dreizylinder-Reihe zwischen 250 (35 PS) und 750 cm³ (75 PS). 1972: Die Kawasaki Z1 war das erste Serienmotorrad mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und luftgekühltem Reihen-Vierzylinder. Es war damals mit 900 cm³ und 82 PS das stärkste Motorrad der Welt und erstes Modell einer großen Serie von Vierzylindern mit 900 bis 1.100 cm³ (82 bis 120 PS). 1977: Kawasaki Motorräder bringt ihr erstes Einzylinder-Viertaktmodell auf den Markt, die Kawasaki Z200. Mit 17 PS und 200 cm³ war sie als günstiges Einsteigermotorrad gedacht, wurde aber schon 1981 von der größeren Kawasaki MotorräderZ250 abgelöst. 1979: Großer Tourer Kawasaki MotorräderZ1300. Erstes Serienmotorrad der Welt mit wassergekühltem Sechszylinder-Motor mit 120 PS (Vergaserversion), spätere Versionen mit Benzineinspritzung erreichten 130 PS. Löste zusammen mit der Honda CBX die Diskussionen über die Leistungsbeschränkung auf 100 PS in Deutschland aus. Nur geringe Stückzahlen, heute ein begehrter Youngtimer. 1982: Die Kawasaki KZ550 GT kommt auf den Markt. Der 50-PS-Tourer verfügt über Kardanantrieb Motorräderund wird bis zum Jahr 1990 gebaut. 1983: Die Kawasaki Motorräder GPZ900R wurde am amerikanischen Markt unter dem Namen Ninja verkauft. Die Motorräder, die später diesen Namen weltweit trugen, bilden auch heute noch die Flaggschiffe von Kawasaki. 1984: Einführung der KLR 600/650 in Deutschland, um mit der Konkurrenz à la Yamaha XT mitzuhalten. 1986: Kawasaki GPZ 400 R (in Europa als GPZ 600 R). Das originelle Design dieses Modells führte zu anhaltend guten Verkaufszahlen. Sie unterschied sich von anderen Racing Replicas durch einen innovativen Stahlrahmen im Aluminium-Design. 1986: Kawasaki GTR 1000 vollverkleidetes Tourenmotorrad mit Kardanantrieb und Koffern. 1987: Kawasaki GPZ 500 S einer der erfolgreichsten Sporttourer von Kawasaki. 1989: Kawasaki Zephyr (ZR 400/550/750/1100), die BikeModellreihe leitete die Trendwende weg von vollverkleideten Rennreplikas hin zum Technik-zeigenden Motorrad. Das Konzept zeigte Wirkung und wurde schnell von anderen Herstellern adaptiert. Ebenso kam die erste Kawasaki ZXR750 auf den Markt. 1990: Kawasaki ZZ-R1100. Als technische Innovation wurde ein Ram-Air-System, bei dem der Staudruck zur Motoraufladung genutzt wird, eingebaut. 150 PS und ein Tacho bis über 300 km/h ließen das Gerät besonders für Geschwindigkeitsfanatiker geeignet erscheinen. 1992: Kawasaki Estrella ein klassisches Bike mit luftgekühltem 250 cm³ Einzylindermotor im Design der 50er und 60er Jahre. In Deutschland trotz markanten Designs wegen ihrer Leistungswerte (nur 13 kW/18 PS) ein Flop, in Japan bis heute ein Erfolg. 1994: Die ZX-9R Ninja, ein Supersportler mit 899 cm³ Vierzylinder-Reihenmotor und 141 PS wird auf den Markt gebracht. 1995: Mit der Ninja ZX-6R bringt Kawasaki Motorräderden weltweit ersten 600er-Supersportler mit Aluminiumrahmen heraus. Die ZX600F, so die interne Bezeichnung, besitzt eine Motorleistung von 74 kW (100 PS), legt den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,6 Sekunden zurück und wiegt trocken nur 182 kg (vollgetankt 206 kg). Nach dem Erfolg des ersten Modells, das bis 1997 gebaut wird, folgen meist im 2-Jahresrythmus neue und leistungsfähigere Nachfolger. 1996: Kawasaki ZX-7R das Homologationsmodell für die FIM-Superbike-Weltmeisterschaft kommt mit einem 748 cm³ DOHC-Reihenvierzylinder, 130 PS und 75 Nm. Dazu gibt es einen Aluminium-Brückenrahmen und ein voll einstellbares Fahrwerk mit Upside-Down-Gabel. 1998: Vorstellung der W650, ein Bike mit 675 cm³ großem, 50 PS starkem Königswellen-Zweizylinder im Retrodesign der 1960er Jahre. 1999: Einführung der Kawasaki ZR-7 mit luftgekühltem Vierzylinder-Reihenmotor im modernen Design und aktueller Fahrwerkstechnik mit Monofederbein. Erst als Bike, später auch mit Halbschale als S-Version. 2000: Ninja ZX-12R. Das neue Flaggschiff von Kawasaki wurde die neue große Ninja mit 1.199 cm³ und 131 kW (178 PS)/190PS mit Ram Air. 2003: Ninja ZX-6R, Ninja ZX-6RR und Z1000. Komplette Neuentwicklung der Ninja ZX-6R mit 636 cm³ und der 599-cm³-Version Ninja ZX-6RR für die FIM-Supersport-Homologation. Mit dem polarisierenden Streetfighter-Design des neuen Vierzylinder- Bikes Z1000 (953 cm³, 127 PS, 95,6 Nm) wird die Legende der Z-Modelle wiederbelebt. 2004: Ninja ZX-10R, Kawasaki bringt das bisher stärkste Superbike auf den Markt: 175 PS (mit Ram-Air 184 PS)bei 170 kg Trockengewicht. Die 110 PS starke Z750, das 200 cm³ hubraumschwächere und einfacher ausgestattete Schwestermodell der Z1000, soll an die Tradition der leistungsstarken Vierzylinder--Bikes anschließen, die Kawasaki in den 1980ern begründet hatte. 2005: Kawasaki bringt mit der neuen Ninja ZX-6R den bisher stärksten 600er Supersportler auf den Markt: 130 PS und 70,5 Nm bei 164 kg Trockengewicht, inzwischen nur noch mit 636 cm³. Die Z750 gibt es nun als S mit tourentauglicher Halbverkleidung. Für das kommende Modelljahr stellt Kawasaki im Sommer die komplett neue ER-6n vor, ein Mittelklasse--Bike mit 650 cm³ großem Reihen-Zweizylinder-Motor und mutigem Design. 2006: Präsentation der ER-6f, dem verkleidetem Schwestermodell der ER-6n, des Supersporttourers ZZR1400 mit nominell 192 PS (bzw. 200 PS mit Ram Air) aus einem 1.400 cm³ R4-Motor - das aktuell (10/2006) stärkste Serienmotorrad der Welt. Die Ninja ZX-10R wird tiefgreifend modellgepflegt, der kompromisslose Rennstreckencharakter geht dabei etwas verloren. Ursache dafür war vor allem, wie auch bei anderen 1000er Supersport-Motorrädern die Einführung der Euro3 Norm. Die 2007er Generation der Ninja ZX-6R wurde Mitte Oktober 06 auf der Intermot vorgestellt; komplett neuer Motor (wieder ausschließlich mit 599 cm³) in einem ebenfalls neu entwickelten Chassis. Ihr Rennstreckencharakter wurde erfolgreich gehalten, sie soll wieder mal die kompromissloseste ihrer Klasse sein. Weltpremiere feiert auch die zweite Generation der Z1000 und der Z750 mit neuem, kantigeren Design, verbessertem Fahrwerk und überarbeitetem Motor. Als drittes Modell der ER-6-Reihe wird der Allrounder Versys mit längeren Federwegen, Upside-Down-Gabel und Aluminium-Schwinge vorgestellt. Baureihen Kawasaki A-Serie Kawasaki H-Serie Kawasaki KR1S Kawasaki EL Kawasaki ER-5 Kawasaki ER-6 Kawasaki Z750 Kawasaki Z1000 Kawasaki GPX 600 R Kawasaki GPX 750 R Kawasaki GPZ 500 S Kawasaki GPZ 550 Kawasaki GPZ 900 R Kawasaki GTR 1000 Kawasaki 1400 GTR Kawasaki KFX Kawasaki KLE Kawasaki KLR Kawasaki KLX Kawasaki KMX Kawasaki KX Kawasaki W Kawasaki Z Kawasaki ZRX Kawasaki ZX Kawasaki ZX-R Kawasaki ZZ-R/ZZR Kawasaki LTD Kawasaki VN 1500 Kawasaki im Motocross-Sport Kawasaki baute mit der KX-Reihe eine Vielzahl von Motocross-Maschinen und fuhr in der WM immer um die ersten Plätze mit. Aktuelle Cross Maschinen Kawasaki KX65 Kawasaki KX85 (Kleinrad und Großrad) Kawasaki KX125 Kawasaki KX250 Kawasaki KX250f Kawasaki KX450f Zusätzlich gibt es noch diverse Enduro-Modelle. Aktuelle Quad-Modelle KFX 450R (komplett von Kawasaki entwickelt) KFX 400 (Auslaufmodell baugleich Suzuki LTZ 400) KFX 700
Yamaha XS 850 Yamaha SR 500, Baureihe 2J4 Yamaha TZR 125 4FL Yamaha XJR 1200 von 1998 Yamaha YZF-R1 von 2007 Yamaha XV1600 Wildstar Yamaha XV1900A Midnight Star Yamaha MT-0S PrototypDie Yamaha Motor Corporation, YAMAHA ist ein japanisches Unternehmen mit Hauptsitz in Hamamatsu, das Motorräder, Quads, ATVs und Motoren (insbesondere Bootsmotoren) herstellt. Sie wurde 1955 aus der Yamaha Corporation heraus gegründet, welche Musikinstrumente und Elektronik herstellt. Zweitakter 2.4 Viertakter 3 Quads und ATVs 3.1 Quads 3.2 Wettbewerb-Quads 3.3 ATVs 3.4 Zweitakter Yamaha Motor Corporation von Motorrädern und der Gründung der Yamaha Motor Corporation am 1. Juli 1955. Zeitweise baute Yamaha auch Motoren für die Formel 1. Motorräder Aktuelle Modelle in Deutschland Leichtkrafträder YZF-R125 XT125X XT125R, YBR125, YBR125 Custom, Supersportler, YZF-R1, YZF-R6, MT-Serie, MT-01, MT-03, Touring, FJR1300A, FJR1300AS, FZ-Serie, FZ1, FZ1 Fazer, FZ6 ABS, FZ6 S2 ABS, FZ6 Fazer ABS, FZ6 Fazer S2 ABS, WR250X, XT660X, TDM900A, XJR1300, Enduro, WR250F, WR450F, XT660R, XT660Z Ténéré, Cruiser, XVS1300A Midnight Star, XV1900A Midnight Star, Maxi Scooter, X-City 250, X-MAX 250, Majesty 400 ABS, TMAX 500 ABS BLACK MAX, NIGHT MAX, WR250F, WR450F, TT-R50E, TT-R90, TT-R125/LW, YZ85LW, YZ125, YZ250, YZ250F, YZ450F, PW50, PW80, BT 1100 Bulldog, DT125R, DT250, FZS 600 Fazer, FZS 1000 Fazer, TDM125, TR 1, TZR 125 4FL, XJ 600, XJ 600 S Diversion, XJ 750 Seca, XJ 900, XS 1100, XV 125 Virago, XV 250 Virago, XV 535 Virago, XV 750 Virago, XV 1100 Virago, XVS125 DragStar, XVS650A DragStar, DragStar Classic, XVS1100A DragStar / DragStar Classic XVZ1300 RoyalStar XV1600 Wildstar XZ 550 Zweitakter Yamaha YA-1 von 1956Das erste Motorrad der Yamaha Motor Corporation, die YA-1, nach dem Vorbild der DKW RT 125 aufgebaut, wurde auch "Red Dragonfly" (Rote Libelle) genannt. Sie verfügte über einen luftgekühlten Einzylinder-Zweitakter mit Dreikanal-Umkehrspülung, 123 cm³ Hubraum (52 mm Bohrung × 58 mm Hub), 5,6 PS Leistung bei 5.000 U/min und 80 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1958 trat die YA-2 mit 125 ccm und einem PS mehr die Nachfolge an, 1959 gefolgt von der YA-3. 1961 leistete die YA-5 schon 10 PS, 1963 wurde die YAT-1 abgeleitet, die der Optik der 250er Twins angeglichen war und der Honda CB 92 Konkurrenz machen sollte. Diese Motorräder mündeten in eine Linie starker Zweizylinder-Zweitakter, die sich durch hohes Drehmoment und Spurtfreude auszeichneten. Zunächst kam 1964 das Modell YDS3 auf den deutschen Markt, eine in Amerika bereits sehr gut verkaufte 250-cm³-Zweizylindermaschine mit 24 PS. In weiterer Folge wurden bis Anfang der 1970er Jahre die Modelle YDS5E, DS6 (beide mit 250 cm³) sowie YR1, YR2 und R3 (alle mit 350 cm³) in Deutschland angeboten. Mit den Modellen DS-7 (250 cm³, 24 PS) und R-5 (350 cm³, 36 PS) wurden die Entwicklungslinien der 350er und 250er Modelle zusammengeführt. Beide Modelle hatten nun einen horizontal teilbaren Motor, wurden schlitzgesteuert und waren mit Trommelbremsen ausgestattet. In Japan nannten sich die Modelle 1972 noch DX250 PRO und RX350 PRO, die Zwischenmodelle von der DS7 zur RD 250 und von der R5-F zur RD 350 waren. Yamaha RD 350 von 1974Als die bis heute meistverkaufen Motorrad-Modelle gelten die luftgekühlten Folgemodelle RD 250 und RD 350. Sie wurden 1973 mit 30 und 39 PS ausgeliefert. Das Zwischenmodell RD 250-B verfügte 1976 über 32 PS. Nach der Umstellung der Versicherungsklassen wurde die RD 250 später in Deutschland auf 27 PS gedrosselt. Diese Motorräder schrieben Geschichte mit einer technischen Neuerung, den Membranventilen in der Saugseite des Einlasstraktes. Die Membranventile erlaubten eine Verbesserung des Gaswechsels im Motor und sorgten für eine Verbreiterung des nutzbaren Drehzahlbereichs. Neben der Membransteuerung hatten diese Modelle nun eine Scheibenbremse vorn und verfügten über überzeugende Fahrleistungen. Die Spritzigkeit des Motors war auch ein Ergebnis der Five-Port-Steuerung (Fünfkanal-Umkehrspülung in Verbesserung des Schnürle-Patentes): Prinzipbedingt werden beim Zweitakter verbrauchte Gase mittels frischem Benzin-Luft-Gemisch in den Auspuff gedrückt, dabei gelangt auch ein Teil des Frischgases mit in den Auspuff. Durch geschickte Kanalführung des Five-Port-Systems drücken die frischen Gase in Form einer geschlossenen Front die verbrauchten Gase gezielt in den Auspuff, ohne sich mit den Abgasen zu vermischen, wie dies bei früheren Konstruktionen der Fall war. Durch geschicktes Design der Auspuffanlage wird zusätzlich die Druckwelle, die dem Zylinder beim Öffnen des Auslassschlitzes entweicht, reflektiert und drückt die überschießenden Frischgase wieder zurück in den Zylinder, bevor der Kolben das Fenster zur Verdichtung schließt. Dadurch wird ein gewisser Grad der Aufladung erzeugt (sehr grob vergleichbar mit der Aufladung durch abgasturbinengetriebene Verdichter beim Viertaktmotor), was eine erhebliche Leistungssteigerung ermöglicht, die die damaligen Zweitaktmotoren endgültig den hubraumgleichen Viertaktern überlegen machte. Jedoch funktioniert diese Art der Resonanzaufladung nur in einem gewissen Drehzahlbereich, was den so konstruierten Zweitaktern schnell den Ruf einer spitzen und schwer beherschbaren Leistungscharakteristik einbrachte. Yamaha hat diese Form der Leistungs- und Effizienzsteigerung von Zweitaktmotoren zwar nicht erfunden, jedoch erstmals in Serie an Motorräder eingesetzt. Die Zweitakt-Modelle von Yamaha hatten seit ihrem Verkaufsstart in Deutschland eine Getrenntschmierung (Frischölschmierung). Anders als beim Zweitakter sonst üblich, mussten vorher Benzin und Motoröl nicht gemischt werden. Bei Yamaha erfolgte die Motorschmierung über einen separaten Öltank und eine Ölpumpe, die dem Kraftstoff-Luft-Gemisch abhängig von der Drehzahl und der Gasgriffstellung dosiertes Schmieröl zuführt. Kolbenklemmer im Schubbetrieb gab es mit diesen Modellen nur noch sehr selten, da zumindest bei niederen Drehzahlen immer eine ausreichende Schmierung gewährleistet ist. Als letztes luftgekühltes Modell der RD-Baureihe erschien die bis 1979 gebaute RD 400. Im Jahre 1980 brachte Yamaha eine sensationelle Neuerung: auf Basis der im Rennsport erfolgreichen Zweitakt-Rennmaschinen kamen als Straßenversion die wassergekühlten Modelle RD 250 LC und RD 350 LC - RD 350 - auf den Markt. 1983 kam als Weiterentwicklung die RD 350 YPVS. Das aus dem Rennsport stammende YPVS (Yamaha Power Valve System) verhalf dem kleinen Zweitaktmotor zu serienmäßigen 59, später 63 und 72 PS - womit damals Fahrleistungen von 500er bis 750er Viertakt-Maschinen erreicht werden konnten. Das YPVS-System variiert über eine Walze die Höhe des Auslasskanals und damit die effektive Verdichtung des Motors. Der Auslassquerschnitt wird der jeweils anliegenden Motordrehzahl angepasst, wodurch die Leistungscharakteristik erheblich weicher wird und schon bei niedrigeren Drehzahlen ein hohes Drehmoment erzeugt wird, was die Maschine einfacher fahrbar macht. Gleichzeitig kann die Auslegung für höhere Drehzahlen entsprechend angepasst werden, was die mögliche Spitzenleistung steigert. Mit steigender Drehzahl wird die Höhe des Auslasskanals vergrößert, was das Drehmomentmaximum in höhere Drehzahlen verschiebt und durch eine Senkung der effektiven Verdichtung den Motor freier drehen lässt. Bei der Einzylinder RD 125 LC wurde ein YEIS (Yamaha Energy Induction System) genanntes System im Einlasskanal installiert. Es bestand aus einer Kammer, die vor dem membrangesteuerten Einlass vom Ansaugstutzen abzweigte. In dieser Kammer sammelte sich das Gemisch, das vor der Membran verblieb, wenn die Drehzahl sank (z.B. beim Anbremsen vor einer Kurve) und entwich der Kammer wieder, wenn wieder ein höherer Unterdruck im Ansaugtrakt anlag (z.B. beim Gasgeben in resp. nach der Kurve). Dadurch wurde die Gasannahme des Motors deutlich verbessert, der Verbrauch um bis zu 10 % gesenkt und die die Fahrbarkeit der Yamaha Zweitaktmotorräder weiter verbessert. Die letzte Entwicklungsstufe bildete 1984 die RD 500 V4 - eine Replik der mehrfachen Weltmeistermaschine der 500er Klasse (Wayne Rainey, Eddi Lawson). Der Hightech-V4-Zweitakter leistete serienmäßig 88 PS. Damit zählte die RD 500 zu den schnellsten Straßenmotorrädern ihrer Zeit, sie ist in gutem Pflegezustand aufgrund ihrer Leistung und gutem Handlings in den Händen eines Kenners immer noch für Überraschungen gut und kann mit modernen Sportmaschinen noch gut mithalten. Mit modernen Fahrwerkskomponenten ausgestattet sind die Yamaha RD 500 aufgrund ihres Handlings und der ausreichenden Motorleistung (die relativ einfach noch deutlich erhöht werden kann) bezogen auf die Fahrleistungen immer noch konkurrenzfähig zu modernen Sportmotorräder mit Straßenzulassung. Die Maschine stellt jedoch trotz des prinzipiell einfacheren Zweitakt-Prinzips einen so hohen Bauaufwand dar, dass diesem Motorkonzept keine Zukunft beschieden war, zumal stetig verschärfte Abgas- und Lärmemissionsgesetze kaum mehr einzuhalten waren. Der neueste Zweitakter ist die Yamaha TZR 50 R. Diese wurde jedoch in Deutschland mangels Verkaufserfolg nach nur kurzer Bauzeit wieder vom Markt genommen. Gerüchte, dass dieser Fahrzeugtyp verboten wurde, weil er in viele Unfälle verwickelt gewesen sein soll, sind falsch, wie auch die gesetzliche Grundlage zur Verbietung eines bestimmten Fahrzeugtyps eines Herstellers aufgrund der Unfallhäufigkeit in Deutschland nicht gegeben ist. In der Schweiz ist es ein unglaublicher Verkaufsschlager, es ist eines der Motorräder die am häufigsten auf der Straße zu sehen sind, da die Optik sehr gelungen ist und viele Leute es auf den ersten Blick als eines der ganz Großen ansehen. Viertakter 1969 stellte Yamaha mit der XS 1 eine neue Linie mit Gleichläufer-Twin-Motor auf die Beine. Optisch stark angelehnt an klassische britische Motorräder, ist der 650-cm³-Motor jedoch mit einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle ausgerüstet (OHC) und besitzt einen Primärantrieb durch Stirnräder. Die Weiterentwicklung mündete in der XS 650, welche 1974 in Deutschland erschien und in verschiedenen Varianten bis 1984 gebaut wurde. Sie besaß zunächst 51, später 50 PS, war mit einem Elektrostarter ausgerüstet und war wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihrer "englischen" Optik ein Verkaufsrenner. 1972 erschien das Zweizylinder-Modell TX 750, seinerzeit das größte und stärkste Viertakt-Motorrad, das Yamaha anbot wenn auch nur kurz, denn gegen die alteingesessene VierzylinderHonda CB 750 Four war die neue Zweizylinder-Maschine trotz des technischen Leckerbissens der zwei kettengetriebenen Ausgleichswellen erstmals verwendet im Motorradbau nicht erfolgreich. Die Antriebsketten der Ausgleichswellen längten sich zudem oft oder rissen sogar, was zu erheblichen Garantiearbeiten führte. Das am Zylinderkopf verschraubte Interferenzrohr zwischen den Auslasskanälen führte zu thermischen Problemen. Die TX750 wurde nur bis 1974 gebaut. 1973 brachte Yamaha mit der TX 500/XS 500 B ein Viertakt-Motorrad mt zwei Zylindern heraus, das als erstes Serienmotorrad nach dem zweiten Weltkrieg einen Vierventilmotor besaß. Der thermisch hoch beanspruchte Zylinderkopf erwies sich als nicht ganz unproblematisch. Es wurde in verschiedenen Versionen als XS 500 C/D/E bis 1979 gebaut. Yamaha XT 500 von 19791975 lieferte Yamaha mit der unverwüstlichen XT 500 das erste Serienmodell einer Enduro, ausgestattet mit einem 500 cm³ Einzylinder-Viertaktmotor. Bis heute erfreut sich diese Maschine großer Beliebtheit. Ein weiterer sehr beliebter Youngtimer ist dieSR500mit dem fast baugleichen Einzylinder-Motor, die 1978 in Deutschland auf den Markt kam. Sie war eines der beliebtesten Motorräder der 1980er Jahre. Heute ist sie eine Kultmaschine im Kreise der Youngtimer und erfreut sich wachsender Beliebtheit. Ab 1976 wurden in der Hubraum-Klasse unterhalb von 500 cm³ das Zweizylinder-OHC-Modell XS 360 gebaut, das ab 1978 mit vergrößertem Hubraum als XS 400 verkauft wurde. Eine Version mit 250 cm³ wurde ebenfalls hergestellt. Ab 1983 entstand eine neue XS400, jetzt mit DOHC-Motor. Diese Maschinen werden bis heute aufgrund ihrer einfachen Wartung und ihrer Zuverlässigkeit als sehr preiswerte Einsteiger-Motorräder geschätzt. Yamaha XS 750 von 1976Eine große Erfolgsgeschichte wurden die Drei- und Vierzylinder-Modelle der Viertakter-Baureihe XS 750, XS 850 (Dreizylinder) und XS 1100 (Vierzylinder) und 95 PS, die Ende der 1970er Jahre herauskamen. Die XS1100 war bei Ihrer Einführung das größte Bike der Welt. Diese Motorräder hatten als erste japanische Motorräder einen Kardan-Sekundärantrieb, der mit doppelter Umlenkung an Getriebe-Ausgang und Hinterrad als Entwicklungsauftrag bei Porsche in Weissach entstand. Yamaha etablierte sich mit diesen Maschinen und den sportlicher orientierten Nachfolger-Vierzylindern (XJ 550 und später XJ 600 S (Diversion) bzw. N mit Ketten- sowie XJ 650, XJ 750 und XJ 900 mit Kardanantrieb) in dem erfolgversprechenden Markt von großen Touren- und Sport-Motorrädern. Ein zwischen 1981 und 1985 angebotenes Tourer-Modell, die TR 1 mit vollgekapselter Antriebskette und 981 cm³ großem, quer eingebauten V-Zweizylinder (ähnlich Harley-Davidson), war am Markt nicht erfolgreich.1984 erfolgte die Einführung der FJ 1100, die eigentlich als Sportmotorrad geplant war und mit Kette ausgerüstet wurde. Yamaha XV 535 ViragoUnter der Modellbezeichnung Virago produzierte Yamaha von 1981 bis 2003 mehrere Kardan-getriebene Chopper- und Cruiser-Modellbaureihen von 125 bis 1100 cm³ Hubraum. Die Virago-Modelle wurden weltweit in viele Länder exportiert. Die Modellbezeichnung in Deutschland war XV (z. B. XV535, XV1100, etc.), wobei die XV535 mit über 30.000 abgesetzten Einheiten eines der meistverkauften Motorräder Deutschlands ist. 1993 wurde mit GTS1000 und der Modellvariante GTS1000A (mit ABS) ein Nachfolger für die FJ-Reihe präsentiert. Die GTS 1000 war das erste Großserienmotorrad mit Achsschenkellenkung. In Verbindung mit einer elektronischen Einspritzung, geregeltem 3-Wege-Katalysator und wahlweisem ABS galt die GTS1000 als Technologieträger, der aufgrund des hohen Preises nur begrenzten kommerziellen Erfolg hatte. Die seit 1995 gebaute XJR ist das einzige aktuelle Motorrad der XJ-Baureihe, das ohne Kardan angeboten wird. Yamaha FZR 600 von 1991, Baureihe 3HEDie Modellreihe FZR repräsentierte die sportliche Seite von Yamaha. Begonnen wurde die Produktion mit der FZR400 der aber schon bald größere Motoren folgten. So gab es weitere Modelle und Motorvarianten, u. a. FZR600 (91 u. 98 PS), FZR750 (98-115 PS) und FZR1000 (2LA, 98-135 PS)/FZR1000 (3LE, bis zu 106 kW/146 PS). Diese waren zu dieser Zeit alles Supersportler-Modelle. Es gab aber auch noch die Unverkleideten der FZR-Reihe, zum Beispiel die FZX 750. Nachfolger der FZR-Generation waren die YZF600R "Thundercat" und die YZF1000R "Thunderace". Die 1000er Thunderace hat bis auf geschmiedete Kolben den selben Motor wie die FZR1000 (3LE), jedoch mit 107 kW (145 PS). Mit dem unverkleideten Muscle Bike V-MaxschufYamaha ein Kultmotorrad, das ab 1984 gebaut wurde. Deren 1200er V4-Motor leistet in der internationalen, offenen Version bis zu 107 kW (145 PS), die lange unübertroffen waren und das Motorrad in puncto Beschleunigung konkurrenzlos machte. Bei hohen Geschwindigkeiten jedoch ist die V-Max im Serientrimm schwer fahrbar, da das Fahrwerk der Motorleistung nicht gewachsen ist und zum Pendeln neigt. Offiziell nach Deutschland importierte Maschinen wurden auf versicherungsgünstige 98 PS gedrosselt. Die freiwillige Beschränkung der Hersteller und Importeure begrenzte die Leistung von in Deutschland verkauften Maschinen seit etwa 1982 offiziell auf 100 PS; die Folge einer durch die Honda CBX-1000-Sechszylinder mit 105 PS Ende der 1970er Jahre ausgelösten Sinndiskussion über immer leistungsstärkere Motorräder. 1998 stellte Yamaha die YZF-R1 vor. Es handelt sich um ein reinrassiges straßenzugelassenes Superbike mit 998 cm³ und 110 kW (150 PS) - bei kompakten Außenmaßen und einem Gewicht im betankten Zustand unter 200 kg. Yamaha zeigte mit dieser Maschine eindrucksvoll seine Ingenieurskunst und bewies, dass man auch aus vergleichsweise kleineren Motoren hohe Leistungen erzielen kann. Lauf zur Deutschen Quad-Meisterschaft in Radevormwald, September 2005 Yamaha Kodiak Ultramatic Quads und ATVs Dieser Artikel oder Abschnitt besteht hauptsächlich aus Listen, an deren Stelle besser Fließtext stehen sollte. Quads YFM 50 YFM 80 YFM 250R YFM 350R YFM 660R YFM 700R Wolverine 350 Wolverine 450 Wettbewerb-Quads YFZ 450R YFZ 350 Banshee Das "R" am Schluss der Modellbezeichnung steht für Raptor. Dieser Name darf aber aus Lizenzrechtlichen Gründen von Yamaha in Deutschland nicht verwendet werden. ATVs Grizzly 125 Grizzly 350 2WD Grizzly 350 IRS 4WD Grizzly 450 Grizzly 550 Grizzly 660 Grizzly 700 Yamaha ist z.Z. der unangefochtene Marktführer bei Quads und ATVs in Deutschland. Zweitakter Die Yamaha YFZ 350 Banshee ist das einzige Zweizylinder Zweitakt Quad auf dem Markt. Die Banshee ist ein reinrassiges Sportquad mit einem manuellen 6-Gang Getriebe ohne Rückwärtsgang. Sie wurde 1987 vorgestellt und über 18 Jahre gebaut. In dieser Zeit wurde das Modell immer wieder gepflegt, so wurde z.B. 1991 die vordere Radaufhängung von J-Arms auf die besseren A-Arms umgestellt. Die Banshee dominierte sehr lange die Quad Rennszene und fuhr zahllose Siege bei Enduro und Moto Cross Rennen ein. Suzuki AN 125 (Roller) Suzuki B-King (-Bike/Streetfighter) Suzuki Burgman (Roller) Suzuki DR 125S/SE/Suzuki DR 125SE (Enduro 4Takt) Suzuki DR Z400SM (Super Moto) Suzuki DR Z400E (Enduro) Suzuki DR Z400S (Dual Purpose) Suzuki DR 350 (Enduro) Suzuki DR 600 (Enduro) Suzuki DR 600 R/S/Dakar (Enduro) Suzuki DR 650 (Enduro) Suzuki DR Big 750 S (DR Big) (Enduro) Suzuki DR 800 S (DR Big) (Enduro) Suzuki DR 820 ZETA (DR Big Rallyeversion) (Enduro) Suzuki GN 125 (Softchopper) Suzuki GN 250 (Softchopper) Suzuki GN 400 (Softchopper) Suzuki GR 650 (2 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 400 (2 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 450 T (2 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 500E (4/2 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 550 E (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 550 L (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 550 T (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 550 M "Katana" (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 650 (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 650 G "Katana" (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 750 (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 850 (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 1000 (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GS 1100 (4 Zyl. 4 Takt) Suzuki GSF 400 Bandit Suzuki GSF 600 Bandit Suzuki GSF 650 Bandit Suzuki GSF 1200 Bandit Suzuki GSF 1250 Bandit Suzuki GSR 600 Suzuki GSX 250 Suzuki GSX 400 Suzuki GSX 550 Suzuki GSX 750 Suzuki GSX 750 S Katana GR71A Suzuki GSX 750L (Softchopper) Suzuki GSX 1100 F Suzuki GSX 1100 G (Kardantourer) Suzuki GSX 1100 R Suzuki Hayabusa 1300 Suzuki GSX 1400 Suzuki GSX600F (Sporttourer) Suzuki GSX750F (Sporttourer) Suzuki GSX-R 600 (Supersportler) Suzuki GSX-R 750 (Superbike) Suzuki GSX-R 1000 (Superbike) Suzuki GSX-R 1100 (Superbike) Suzuki GT80L (1 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT125 (2 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT185 (2 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT250 (2 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT250X7 (2 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT380 (3 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT500 (2 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT550 (3 Zyl. 2 Takt) Suzuki GT750 (3 Zyl. 2 Takt) Suzuki GV1400 Cavalcade (V4, Großtourer) Suzuki GZ125 Marauder (1 Zyl. 4Takt Cruiser) Suzuki GZ250 Marauder (1 Zyl. 4Takt Cruiser) Suzuki Hayabusa 1300 (Supersporttourer) Suzuki Intruder 125LC (125er V2-Cruiser) Suzuki Intruder (VL) 250LC (250er V2-Cruiser) Suzuki Intruder C800 (V2-Cruiser) Suzuki Intruder C1500 (V2-Cruiser) Suzuki Intruder M800 (V2-Cruiser) Suzuki Intruder M1800R (V2-Power-Cruiser) Suzuki LS 650 Savage (Chopper) Suzuki RE 5 (Wankelmotor) Suzuki RG 80 Gamma Suzuki RG 125 Gamma Suzuki RG 250 Gamma Suzuki RG 500 Gamma (4 Zyl. 2 Takt, Square-Four) Suzuki RGV 250 Gamma (2 Zyl. 2 Takt, V2) Suzuki RM Serie (Motocross) Suzuki RF 400R Suzuki RF600R (Sporttourer) Suzuki RF 900R Suzuki RV 50 (1 Zyl. 2 Takt) Suzuki RV 90 (1 Zyl. 2 Takt) Suzuki RV 125 (1 Zyl. 2 Takt) Suzuki RV 125 (neu) (1 Zyl. 4 Takt) Suzuki RV 200/200Z Suzuki SP 370 (erster 1 Zyl. 4 Takt Motor von Suzuki) Suzuki SV 650 Suzuki SV 1000 Suzuki T20 Suzuki T250 Suzuki TL1000 Suzuki TS 250 X (1 Zyl. 2 Takt) (Enduro) Suzuki TU 125 X Suzuki TU 250 X Suzuki DL 650 V-Strom (V2-Reiseenduro) Suzuki DL 1000 V-Strom (V2-Reiseenduro) Suzuki VL 800 Volusia (V2-Cruiser) Suzuki VS 1400 Intruder (V2-Chopper) Suzuki VX 800 (V2- Bike mit Kardan) Suzuki VZ 800 Marauder (V2-Cruiser) Suzuki VZ 1600 Marauder (V2-Cruiser) Suzuki XF 650 Freewind (1 Zyl. 4 Takt)
MotorrollerDie erste Vespa, die 1946 auf den Markt kam, hieß Paperino, hatte 98 cm³ Hubraum und war maximal 60 km/h schnell. Ihr Erfinder war Corradino D'Ascanio ein Ingenieur, dessen Traum es war, Hubschrauber zu bauen. Er erfand das Konzept der Vespa kurz nach Kriegsende im Auftrag von Enrico Piaggio. Als ehemaliger Konstrukteur von Kriegsflugzeugen wollte er über die Produktion von Töpfen und Pfannen mit den vorhandenen Werkzeugen hinaus. Die Ur-Vespa 98 sollte einfach, sparsam und leicht fahrbar sein und mit den vorhandenen Produktionsanlagen zu bauen sein. Weil Corradino nie zuvor Motorräder konstruiert hatte, ging er völlig unvoreingenommen an diese Aufgabe heran. Der Antrieb und die Kraftübertragung sollten so einfach wie möglich sein und so entschied er sich für den Direktantrieb, zumal der Kettenantrieb in der damaligen Notzeit aus Materialmangel fast unmöglich war. Auch sollte die Vespa keine Motorenteilehaben, an denen man sich schmutzig machen konnte. Daher war der Motor komplett verdeckt untergebracht. Der Reifenwechsel sollte so einfach wie bei einem Auto sein. Konzept und Verbreitung Bangkok: Die Vespa bewährt sich auch als robustes und fahrsicheres Transportgerät.Für die Entstehung des Konzepts von Belang ist, dass bei PiaggoAir, einem ehemaligen Kriegsflugzeugproduzenten, mit einem kleinen Projekt die Ausnutzung bestimmter Ressourcen (Fabrik, Material, Designerfahrung) optimal gewährleistet werden sollte. Die Vespa. Ihr Name wurde am 23. April 1946 zum Patent angemeldet. Sie erreichte mit nur 3,2 PS immerhin die passable Geschwindigkeit von 60 km/h. Die nächste Type Vespa 125(1953) hatte 5 PS Leistung und war 75 km/h schnell. Nebst anderen Verbesserungen war nun der Scheinwerfer oberhalb des Lenkers montiert. Weitere Neuerungen folgten 1955 mit einem 150-cm³-Motor, Vierganggetriebe, langem Doppelsattel und 100 km/h Spitzengeschwindigkeit. In den fünfziger Jahren wurde die Vespa auch nördlich der Alpen bekannt und zu einem Lieblingsfahrzeug insbesondere der jungen Generation. In die Schweiz wurden die ersten Vespas bereits 1947 exportiert, nach Deutschland kamen sie etwa 1950. Jakob Oswald Hoffmann schloss 1949 mit Piaggio einen Lizenzvertrag ab und baute im rheinischen Lintorf ab dem Frühjahr 1950 Vespas für den deutschen Markt. Zwischen 1950 und 1953 baute er das Modell HA und lediglich im Jahr 1953 das Modell HB. Unter großem finanziellen Anstrengungen entwickelte Hoffmann ohne Genehmigung der Piaggio Werke die Vespa weiter und brachte schließlich 1954 die Königin auf den Markt. Piaggio kündigte daraufhin Hoffmann den Lizenzvertrag fristlos. Außerdem steckte Hoffmann großen Aufwand in die Entwicklung eines Rollermobils (Hoffmann Kabine) ähnlich der BMW Isetta. Aufgrund der sehr großen Ähnlichkeit und der damit verletzten Patentrechte verklagte der BMW-Konzern die Hoffmann-Werke. BMW gewann den Prozess, deshalb mussten Ende 1954 die Hoffmann-Werke Konkurs anmelden. Die VespaProduktion wurde in den Messerschmittwerken in Augsburg fortgesetzt. 1965 waren weltweit bereits über drei Millionen Vespas verkauft, danach verebbte ihr Siegeszug, weil inzwischen für die breiten Massen auch das Automobil erschwinglich wurde. Vespa mit zwei Schwingsätte ln Die Motorroller, die noch heute produziert werden, haben Kultstatus erreicht. So gibt es Vespaclubs, Scooterruns sowie diverse, lebhafte Internetforen, die sich ausschließlich um das Thema Vespa drehen. Die ersten Vespa-Clubs wurden bereits Ende der vierziger Jahre gründet. Diese Ortsclubs wurden jeweils durch Dachverbände in einzelnen Ländern zusammengebracht (z. B. Vespa Club von Deutschland, Vespa Club der Schweiz. In Europa entstand so der Vespa Club d'Europe, der danach in die FIV (Federation Internationale des Vespa Clubs) überging. Die FIV wiederum hat Ende November 2005 ihre Auflösung bekannt gegeben und wurde neu durch den Vespa World Club ersetzt. Für ältere Modelle und rare Modelle, wie beispielsweise die Vespa U, Vespa SS50 und SS90 oder die französische Militärvespa TAP 56 oder 59 , aus der Lizenzproduktion der Firma ACMA, werden Liebhaberpreise bezahlt. Bei den Vespas wird bemängelt, dass die technische Ausstattung nicht dem heutigen Stand der Technik entspricht (Ergonomie, Umweltverträglichkeit usw.). Fans loben dagegen mehrere darauf beruhende Vorteile: das zeitlose (von Mode unabhängige) Design, die Möglichkeit zur Selbst-Reparatur und die meist billigen Ersatzteile. Frühere und aktuelle Typen Von den früheren Typen sei nur eine Auswahl angeführt: 1946, Vespa 98: 3,2 PS 98 cm³, rund 60 km/h 1948, Vespa 125: 4,5 PS (125 cm³), 70 km/h 1955, Vespa 150 GS: 150-cm³-Motor, Vierganggetriebe, 10"-Räder, 100 km/h Spitze (im Prospekt) 1957, Vespa 125 VNA: 125-cm³-Motor, 8"-Räder, ca. 75 km/h, 4,5PS bei 5000 1/min, 1:20 Gemisch,(VNA1T: 1957-58; VNA2T: 1958-59) 1959, Vespa 125 VNB Dieses Modell wurde mit 3 bzw. 4 Gängen hergestellt und hatte verschiedene Kennzahlen nach dem Kürzel VNB von 1zu6 z.B VNB4T 1959, Vespa 150 VBA: 150(145,5)-cm³-Motor, 3 Gänge, 8"-Räder, ca. 85 km/h, VBA1T 1959-1960 (Tecnica) 1962, Vespa 160 GS: 160-cm³-Motor, Vierganggetriebe, 10"-Räder, (aus Vespa Tecnica) 1962, Vespa 150 GL: 150(145,5)-cm³-Motor, 4 Gänge, 10"-Räder, ca. 90 km/h, VLA1T 1962-1965 (Tecnica) 1963, Vespa 50: Die erste kleine Vespa in Smallframe-Bauweise mit dem 50-cm³-Aggregat für die Moped-Klasse (auch V50 Special genannt) 1965, Vespa 180 SS: 180-cm³-Motor 1968, Vespa 125 Primavera: Eine der beliebtesten Vespas mit durchzugsstärkerem Triebwerk 1970, Vespa 50 Elestart: erstmals mit Elektrostarter 1972, Vespa 200 Rally: mit 12,3 PS eine Spitze von 116 km/h 1977, Vespa P 125 X: Neue Karosserie und modernere Technik, Vespa P 200 E mit elektronischer 12-V-Zündanlage 1978, Vespa P 150 X 1981 (nur für Deutschland): P 80 X mit 80 cm³ erhältlich. 1983, Vespa PK (50 und 125 cm³; für Deutschland auch mit 80 cm³): Das Nachfolgemodell der Primavera bekommt eine modernere, dem Zeitgeist der 80er Jahre entsprechende geglättete Karosserie. Die 50er hat 3- oder 4-Gang-Getriebe; die 125er und die 80er haben grundsätzlich 4 Gänge; Elektrostarter gegen Aufpreis lieferbar. 1984, Vespa PK Automatica mit 50 und 125 cm³(für Deutschland auch mit 80 cm³): erste Automatikvespa überhaupt. 1985, Vespa T5 Pole Position: mit 12 PS stärkste aller 125er Vespas (mit Alu-Zylinder und 5 Überströmkanälen) 1989, Vespa Cosa mit 125, 150 und 200 cm³ (letztere auf Wunsch mit ABS (Antiblockier-Bremssystem)) 1996, Vespa ET: wird mit 460.000 produzierten Einheiten ein Erfolg. 2002, Vespa GT mit Viertaktmotoren, Variomat und erstmals Wasserkühlung. Modelle im derzeitigen Verkauf PX 125 E (Zweitaktmotor, Handschaltung) 50 ET2 / 125 ET4 (Zweitaktmotor/Viertaktmotor, Variomat) LX 50 (Zwei- und Viertaktmotor), LX 125/150 (beides Viertaktmotoren) GTS 125 (Wassergekühlter 4-Ventil-Viertaktmotor, Variomat, elektronischer Vergaser. Nachfolger der GT 125) GTS 250 i.e. / GTS 250 i.e. ABS (Wassergekühlter 4-Ventil-Viertaktmotor, Variomat) Die LX ist der 139. Bautyp der Vespa in fast 60 Jahren. Die Erbin einer singulären Erfolgsgeschichte nimmt zwar vom einfachen Design der Ursprünge Abschied, hat aber dennoch ein klassisches Rollerdesign. Die neue Vespa LX ersetzt das seit 1996 erfolgreiche ET-Modell. Die GTS 250 i.e. ist die 140. Vespa, hat erstmals einen Einspritzmotor und ist optional auch mit ABS erhältlich. Die motorisierte Wespe (Vespa) hat auch eine Verwandte, die Biene (Ape), die besonders rund ums Mittelmeer als beliebter Dreiradtransporter bis heute sehr gute Dienste leistet und in dem Film La Strada gar eine Filmkarriere machte.
Zu Harley-Davidson, Inc. gehören die folgenden Tochterunternehmen: die Harley-Davidson Motor Company produziert die Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Teile und Zubehör, vermarktet Bekleidung und Merchandising-Waren); die Buell Motorcycle Company produziert die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör, vermarktet eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie; die Harley-Davidson Financial Services, Inc. (stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler sowie Versicherungsdienstleistungen bereit, im Wesentlichen für Händler und Kunden der Marken Harley-Davidson und Buell. Harley-Davidson, Inc. hält unter anderem die Rechte an den folgenden Marken: Harley-Davidson Buell MotorClothes Harley-Davidson ist die fünftälteste Motorradmarke der Welt, unter der noch Motorräder produziert werden nach Husqvarna, Royal Enfield, Triumph und American Motorcycles (AMC). Diese vier Marken weisen jedoch erheblich größere Diskontinuitäten in ihrer Unternehmensgeschichte auf als Harley-Davidson. Sie waren teils völlig vom Markt verschwunden und haben heute im Unterschied zu Harley-Davidson mit den ursprünglichen Unternehmen nur noch den Markennamen gemeinsam. Einzylindermotor - Der Anfang Die Produktion begann mit einem in einem fahrradähnlichen Rahmen montierten Einzylindermotor, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Er besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer grauen Farbe und für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 350 cm³ bald die Bezeichnung "Silent Gray Fellow" ("leiser grauer Kamerad"). 1906 produzierte Harley-Davidson bereits 50 Stück dieses Typs. F-Head und Flathead Die ersten V2-Motoren 1909 stellte Harley-Davidson das Modell 5D mit dem ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum legte man den V-Motor als Inline-V ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad aus. Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt der Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel seit dieser Zeit als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Seine raumsparende Konstruktion führt zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit Potato-Potato beschrieben wird. Das Motorgehäuse und die Kurbelwellenlager des V2 wurden gegenüber dem Einzylinder verstärkt, der Motor hatte aber immer noch automatische Einlassventile (Schnüffelventile). Diese funktionierten jedoch durch die in einem V2-Motor herrschenden veränderten Druckverhältnisse nicht mehr zuverlässig, der 810-cm³-Motor startete schlecht und lief unsauber. Nach 27 Motorrädern wurde das Modell 5D eingestellt, da man der Probleme nicht Herr wurde. Das Modell 7D von 1911 war ebenfalls ein F-Head mit 810 cm³, erhielt jedoch über eine Nocke zwangsgesteuerte Einlassventile. Außerdem besaß das Modell 7D einen verstärkten Rahmen und einen verbesserten Riemenspanner. Innovationen folgten 1912 mit einer Erhöhung des Hubraums auf 1.044 cm³ und dem Einbau einer Kupplung sowie einer in den Rahmen integrierten Sattelfederung. Ein Jahr später kamen erstmals ein Getriebe und eine Rollenkette als Hinterradantrieb zum Einsatz, wiederum im Jahr darauf der Kickstarter, 1915 schließlich eine Senkung des Hubraumes auf 988 cm³ und ein Dreiganggetriebe. Harley Davidson WL (1947), technisch identisch mit dem Kriegsmodell mit 739 cm³-Motor1929 stellte Harley-Davidson eine überarbeitete Version des Motors vor, der unter der Bezeichnung Flathead bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 742, 1.200 und 1.340 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1973 (742er Motor im Servicar, alle anderen liefen lange vorher aus) als Alternative für Kunden, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventile nicht anfreunden wollten. Knucklehead-Motor 1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatte. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Experimentierstadium befand; stattdessen erhielt das "Kriegsmodell" WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten 742cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves). Die neue Motorenreihe (OHV) wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist aufgrund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als "Knucklehead" ("Knöchelkopf") bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson. Panhead-Motor1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen Panhead (Pfannenkopf) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stößelstangen an den Nockenwellen. 1958 führte Harley-Davidson erstmals ein Fahrwerk ein, das nicht nur vorn, sondern auch am Hinterrad gefedert war (Duo-Glide). Man war damit technisch erst 18 Jahre später soweit wie Indian, wo bereits ab 1940 die Hinterradfederung Standard war. Sportster-Motor 1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt, um britischen Herstellern wie Norton, BSA und Triumph Paroli zu bieten: Der "Sportster"-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über Stirnräder angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version hatte 883 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als "Ironhead" bezeichnet wird. Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und das Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts. Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster-Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war - nicht zuletzt infolge des deutlich geringeren Gewichts. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist auch die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten jedes einzelnen Ventils ohne großen Aufwand zu variieren. Die Sportster galt seinerzeit als das erste "Superbike". Sie war die erste Harley, die pro Kubikinch Hubraum ein ganzes PS hatte. Die 60er Jahre: Der Weg in die Krise Der Shovelhead-Motor 1965 war das Geburtsjahr des "Shovelhead"-Motors, dessen Name wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurück ging: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im wesentlichen zwischen dem sogenannten "Early Shovel" (Generator Shovel) mit 1200ccm Hubraum (zu erkennen an dem nierenförmigen rechten Motorgehäuse und dem auf dem Nockenwellengehäuse sitzenden Timer) und dem ab´69/´70 ausgelieferten "Late Shovel" (Alternator Shovel) mit 1200 oder 1340ccm Hubraum. Ab 1965 kamen auch Harley-Fahrer mit der ersten Electra-Glide in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers. In den 70er Jahren bestand eine beliebte Tuning-Maßnahme darin, vorhandene Pan-Motoren mit den effizienteren Shovel-Zylinderköpfen auf den technischen Stand eines originalen Early Shovel zu bringen ("Pan-Shovel"). Den Generator Shovel brachte Harley-Davidson als Zwischenschritt vom Panhead zum Alternator Shovel auf den Markt, um vor der Neuvorstellung noch zahlreiche eingelagerte Panhead-Kurbelgehäuse aufzubrauchen. Hubraumschwache Modelle Aermacchi-Harley-Davidson Motorrad Bereits 1948 hatte Harley-Davidson mit dem Model 125 die Produktion von Motorrädern mit Einzylinder-Zweitaktmotoren aufgenommen. Dieses kleine Motorrad hatte einen Hubraum von 125 cm³ und war eine Kopie der DKW RT 125. Weiterentwickelt und mit größeren Motoren versehen, wurden diese Maschinen bis 1966 gebaut. Harley-Davidson Einzylinder-Viertakter1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi (Aeronautica-Macchi) und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus. Der Börsengang [Bearbeiten]Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, was der Firma vorübergehend das Kapital zum weiteren Überleben sicherte. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson. 1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit nur 26.000 verkauften Motorrädern erreicht. Das AMF-Debakel Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson nachhaltig in die Gewinnzone zu führen. Vor diesem Hintergrund verkaufte man 1978 die italienischen Werke an Cagiva. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970ern war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz nun ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson doch als Ursprung der Chopper. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke und Harley-Davidson nicht gern angesprochen. Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam erst zu Bummelstreiks, dann zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung. Die Wende in den 80ern Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und massive Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne - sie hatten die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen "Transportmittel des kleinen Mannes" hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet. Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2.000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt. Die bedeutendste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte auch sie konzeptionell weitgehend auf Vorkriegsniveau. Doch dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Statt mit den Japanern weiter auf dem Gebiet technologischer Errungenschaften zu konkurrieren, stellte die neue Werbestrategie in erster Linie den Charakter und Erlebniswert der Produkte in den Vordergrund: "Wir verkaufen einen Lebensstil - das Motorrad gibt es gratis dazu". Damit wurde Harley-Davidson endgültig zur Kultmarke und positionierte seine Produkte im (preislichen) Premium-Sektor. Evolution-Motor 1984 stellte Harley-Davidson mit dem "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der bereits von Porsche in Weissach mitentwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1.339 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der wartungsfreie automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den späten Shovelhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Statt einer Kette erhielten die neuen Motorräder einen Zahnriemen als Endantrieb. Evo Sportster 1986 profitierte auch der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Dieser "Evolution Sportster" war mit einem einzelnen Vergaser bestückt und mit Hubräumen von 883 cm³ und 1.100 cm³ erhältlich; die größere Variante wurde für das Modelljahr 1988 auf 1.200 cm³ aufgestockt. Erst zum Modelljahr 2007 ersetzt eine elektronische Benzineinspritzung den bis dato verwendeten "Keihin"-CVK-Vergaser. Auf diesem Motor, wenig später ebenfalls mit Zahnriemen als Sekundärtrieb, basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster-Familie. Auch sämtliche Buell-Modelle, mit Ausnahme der frühen Buell RW 750, wurden bis 2007 ausschließlich von leistungsgesteigerten, kontinuierlich leicht modellgepflegten Versionen des Evo-Sportster-Motors angetrieben. Erst die neu vorgestellte wassergekühlte 1125R erhielt einen neu entwickelten Rotax-Motor. Angesichts der deutlich radikaler gestrickten Konkurrenz aus Fernost, England und Italien gelten die Sportster-Modelle seit langem nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie dank fast 100 Kilo Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie als erschwingliche Einsteigermodelle positioniert. Twin-Cam-88-Motor 1999 wurde der Evo-Motor der "Big Twins" durch die neue Motorengeneration "Twin Cam 88" abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrfertigen Zustand. Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1.449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, cui) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert. Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt. Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, sind mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnen sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das B steht für die englische Bezeichnung balancer. Revolution-Motor 2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten "Revolution"-Motor die VRSC-Modellreihe. Basierend auf einer eigenen, ursprünglich für den Rennsport gedachten Entwicklung wurde der VRSC-Motor von Porsche zur Serienreife entwickelt. Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom "klassischen" Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit 1.130 cm³ Hubraum (Bohrung: 100 mm x Hub: 72 mm) besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt. Die Leistung betrug in der ersten für Europa homologierten Version 85 kW (115 PS) bei 9.000 1/min und 100 Nm, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 88 kW (120 PS) und 108 Nm. In einigen Sondermodellen wird ein auf 1.250 cm³ aufgebohrtes "Screamin´ Eagle"-Triebwerk mit strömungsoptimierten Zylinderköpfen eingesetzt. Dieses leistet 92 kW (125 PS) und 117 Nm. Zum Modelljahr 2008 wurde der ursprüngliche 1.130 cm³ Motor zu Gunsten der Variante mit 1.250 cm³ (Bohrung: 105 mm x Hub: 72 mm) aus dem Programm genommen. Der größere Motor produziert eine Nennleistung von 90 kW (123 PS) und ein maximales Drehmoment von 115 Nm. Twin Cam 96 Motor Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96-Motor, in den Dyna-, Softail- und Touring-Baureihen auf den Markt. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 Millimetern hat der neue Motor einen Hubraum von 1.584 cm³ (96 cui). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster Big Twin die strengen Emissionsanforderungen der Euro 3 Norm. Zugleich erhalten alle Big Twins das Sechsgang-Getriebe CruiseDrive, ein in den unteren vier Gängen schräg verzahntes Kassettengetriebe mit Overdrive, das bereits im Jahr 2006 in den Modellen der Dyna-Baureihe vorgestellt worden war. Die Leistung beträgt in der für Europa homologierten Version 52 kW (71 PS) bei 5.300 U/min; ein maximales Drehmoment zwischen 117 Nm steht bei 3.200 U/min (Softails) an bzw. 122 Nm bei 3.000 U/min (Dyna/Touring). Aktuelle Modellreihen Zur Modellsaison 2007/2008 wird die Modellpalette von Harley-Davidson in fünf Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, VRSC und Touring. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen; die meisten Baureihen unterscheiden sich darüber hinaus auch im Antriebskonzept. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch die von Modell zu Modell unterschiedliche Farbpalette. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label "Custom Vehicle Operations" (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und in der Regel im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und besitzen meist auch getunte Motoren mit vergrößertem Hubraum. Softail Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter, was auch der neuen Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht entging. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Customizer wie z. B. Arlen Ness befassen sich mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten mit Vorliebe auf alte Starrahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine besonders schnörkellose Linienführung und eine extrem geringe Sitzhöhe zulässt. Um diesem Styling-Ideal näher zu kommen, ohne zugleich das extrem unkomfortable Fahrverhalten eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, konstruierte Harley-Davidson das 1984 vorgestellte Softail-Fahrwerk. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr; die beiden Federbeine sind waagerecht unter dem Motor versteckt und sorgen dort nahezu unsichtbar für ein Minimum an Federungskomfort. Der Motor ist in den Softail-Modellen als integraler Bestandteil des Fahrwerks starr in den Rahmen geschraubt, während alle anderen Baureihen eine schwingungsentkoppelte Gummilagerung aufweisen. Da der Evolution-Motor noch keinerlei Massenausgleich besitzt, ist das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch extreme Vibrationen geprägt. Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 sind mit dem Twin Cam 88B-Motor ausgestattet, der sich durch zwei Ausgleichswellen (B für englisch Balancer) zur Vibrationsminimierung auszeichnet. Dank dieser Technik hat eine Softail mit Twin Cam 88B kaum noch Vibrationen - weniger als eine Dyna oder Touring. Im Modelljahr 2008 kommt der Twin Cam 96B-Motor mit Sechsgang-Getriebe in folgenden Softail-Modellen zum Einsatz: FXSTB Night Train FXSTC Softail Custom FLSTF Fat Boy FLSTSB Cross Bones FLSTN Softail Deluxe FLSTC Heritage Softail Classic FXCW Rocker FXCWC Rocker C FXSTSSE Screamin` Eagle Softail Springer (CVO Modell) VRSC Harley-Davidson VRSCA V-Rod2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe. Das erste Modell trug die Bezeichnung VRSCA V-Rod; später traten die darauf basierenden Modelle Street Rod und Night Rod hinzu. Das eigens für die VRSC-Familie konstruierte Fahrwerk basiert auf einem Hydroforming-Rahmen aus Stahl. Das langgestreckte, flache Styling der VRSC-Baureihe ist an Motorrad-Dragster angelehnt. Kennzeichnend für die V-Rod sind die vorverlegte Fußrastenanlage, die Vollscheibenräder aus Aluminium - vorn in der Dimension 3.50 x 19" mit 120/70-19 Bereifung, hinten in 5.50 x 18" mit 180/55-18 Bereifung. Die Federung/Dämpfung vorn erledigt eine klassische 49 mm Teleskopgabel, die mit 38° Lenkkopfwinkel flach angestellt ist. Zum Modelljahr 2007 erhielt die V-Rod das Modellkürzel VRSCAW. Der Hinterreifen wuchs auf stattliche 240 mm Breite an, die Scheibenräder wurden mit Schlitzen versehen. Der Tank wurde auf ein tourentaugliches Fassungsvermögen von 18,9 l vergrößert. Die 2005 in den Markt eingeführte VRSCR Street Rod unterscheidet sich technisch deutlich von ihrem Schwestermodell VRSCA/VRSCB V-Rod. Der Lenkkopf ist steiler, der Radstand etwas kürzer, die Räder sind Zehnspeichen-Aluminiumgußfelgen. Vorn übernimmt statt einer konventionellen Teleskopgabel eine 43 mm Upside-Down-Gabel von SHOWA die Federung und Dämpfung, eine leistungsstarke 300 mm Brembo-Doppelscheibenbremse sorgt für Harley-untypisch hervorragende Verzögerungswerte. Der Heckrahmen ist höher angesetzt, die Fußrasten weiter hinten; der Lenker ist flacher. Dies zusammen ergibt eine deutlich sportlichere Sitzposition. Eine andere, Straight Shot Dual genannte Auspuffanlage verhilft der Street Rod zu etwas mehr Leistung. Harley-Davdison gab für die VRSCR 40° Schräglagenfreiheit an, für diesen Hersteller eine ungewöhnlich hohe Zahl. Zum Modelljahr 2008 wurde die Street Rod jedoch aus dem Programm genommen. VRSCAW V-Rod VRSCDX Night Rod Special Dyna Motor: Twin Cam 96®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 1.584 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 6-Gang-Getriebe Cruise Drive® Die Dynas sind optisch leicht von den Softails zu unterscheiden, da die Hinterradfederung nicht mit einer Starrrahmenoptik verborgen, sondern von zwei klassischen Federbeinen übernommen wird. Die Bezeichnung "Dyna" leitet sich aus der Verkürzung des Begriffs "dynamic" (= dynamisch) ab. Der Twin Cam-Motor in der Dyna hat keine Ausgleichswellen, ist dafür aber vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt. Seit 2006 besitzen die Dyna-Modelle als erste Big Twin-Baureihe ein schrägverzahntes Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt ist. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da oftmals bei der Modell-Homologation besondere Bedingungen vorgegeben sind - wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt "im zweithöchsten Gang". Je mehr Gänge ein Motorrad nun hat, desto drehzahlsenkender und damit leiser ist die Messfahrt. FXDC Dyna Super Glide Custom FXDB Dyna Street Bob FXDL Dyna Low Rider FXDF Dyna Fat Bob FXDSE Screamin` Eagle Dyna (CVO Modell) Touring Motor: Twin Cam 96®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 1.584 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 6-Gang-Getriebe Cruise Drive® FLHR Road King FLHRC Road King Classic FLHX Street Glide FLHT Electra Glide Standard FLHTCU Ultra Classic Electra Glide FLHRSE Screamin' Eagle Road King (CVO Modell) FLHTCUSE Screamin' Ultra Classic Electra Glide (CVO Modell) Sportster Evolution Sportster runder Buenos AiresMotor: Evolution®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 883 cm³/1.201 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 5-Gang-Getriebe XL 883 Sportster 883 XL 883L Sportster 883 Low XL 883C Sportster 883 Custom XL 883R Sportster 883 R XL 1200N Sportster Nightster XL 1200L Sportster 1200 Low XL 1200C Sportster 1200 Custom XL 1200R Sportster 1200 Roadster XR 1200 (sportliches Street Bike, möglw. eigene Modellreihe)
ist ein Unternehmen mit Sitz in Pontedera, Italien. Es produziert verschiedene Motorroller, unter anderem die Vespa und das Rollermobil Ape und unter der Bezeichnung Piaggio Aero Industries Flugzeuge wie die Piaggio P.180. 2005 wurde bei einem Umsatz von 1,5 Milliarden Euro ein Gewinn von 37,9 Millionen Euro erreicht. Etwa 7000 Beschäftigte produzierten 610.000 Fahrzeuge. Zum Konzern gehören auch die Motorradmarken Aprilia, Derbi, Laverda und Moto Guzzi. Piaggio hat eine sehr bewegte Geschichte. Vom Holzlager über Schiffbau, Eisenbahnbau, Flugzeugbau ging es zu den Motorrollern. Inhaltsverzeichnis Piaggo: Die NRG Power Purejet mit 4,4 kW Leistung ist die stärkste 50er dieser FirmaDie Firma Piaggio wurde 1884 von Rinaldo Piaggio gegründet. Die Basis dazu legte sein Vater, Cavalier Enrico Piaggio, in dem er 1882 ein Grundstück in Sestri Ponente, Genua, ursprünglich für ein Holzlager, kaufte. Zuerst legte das Familienunternehmen Piaggio seinen Schwerpunkt auf den Schiffbau. Später konzentrierten sie sich auf Eisenbahnwagen. Mit dem Aufkommen der Luftfahrt interessierte sich Rinaldo Piaggio fortan für den Flugzeugbau. Er fand ausgezeichnete Techniker und begann 1916 mit dem Flugzeugbau und baute ein neues Werk in Pontedera. Kriegsbedingt hatte das Unternehmen Piaggio Ende der 1930er-Jahre viel Erfolg, da die italienische Armee zu den Kunden gehörte. Während des Krieges wurde jedoch das Werk Pontedera total vernichtet. Nach dem Krieg beschloss Rinaldos Sohn, Enrico Piaggio, der inzwischen die Leitung des Unternehmens übernahm, sich vom Flugzeugbau abzuwenden. Er beobachtete, dass Italien ein Bedürfnis an Transportmitteln hatte, da die Mobilität bedingt durch die Zerstörungen und dem Wiederaufbau Italiens etwas ins Stocken gekommen war. So entwickelte sich die Idee eines Motorrollers. Als Ergebnis entstand 1946 die Vespa. Dies war für Piaggio noch nicht genug. 1948 stellte Piaggio einen dreirädrigen Kleintransporter vor, die Ape. 1957 wurde auf dem Pariser Autosalon der Kleinwagen Vespa 400 vorgestellt. Später kamen noch vierrädrige Kleintransporter dazu. 1967 kam das Mofa Ciao. Es war eine neue Generation von Mofas, welche vor allem Anklang bei den Jugendlichen fand. 1987 übernahm Piaggio den österreichischen Mofahersteller Puch. In den 1990er-Jahren lancierte Piaggio verschiedene Motorroller, die nicht unter dem Label Vespa laufen (Sfera, Zip, Skipper, Hexagon). 1999 übernahm die Deutsche Bank über ihre Tochter Morgan Grenfell Private Equity für 1,35 Billionen Lire 80 % der Anteile von Piaggio. 2003 änderte sich die Gesellschafterstruktur erneut: der italienische Milliardär Roberto Colaninno übernahm mittels seiner Beteiligungsgesellschaft Immsi 31,25 %, ein Konsortium von 27 Gläubigerbanken 37,5 % und 31,25 % verblieben bei der Morgan Grenfell. Nachdem Piaggio 2001 den spanischen Zweiradhersteller Derbi übernahm, folgten 2004 die bekannten italienischen Motorradfirmen Aprilia (damit auch die Marke Laverda) und Moto Guzzi. Inzwischen ist Piaggio der Marktführer im Rollerbau in Europa. 2006 ging Piaggio an die Börse.
KTM hauptsächlich durch seine geländegängigen Motorräder (Enduro, Motocross und Supermoto) einen Namen, stellt mittlerweile aber auch mit wachsendem Erfolg wieder sportliche Straßenmotorräder her. Die KTM Power Sports AG ging 2005 aus der Verschmelzung der Cross Holding mit KTM-Sportmotorcycles die 1992 aus der insolventen KTM Motor-Fahrzeugbau KG heraus gegründet wurde hervor. Unternehmensstruktur Die KTM Power Sports AG gliedert sich in die beiden Unternehmensteile KTM-Sportmotorcycle AG und KTM-Sportcar GmbH. Geschichte Neugründung nach Insolvenz Die Geschichte der KTM Power Sports AG beginnt mit der Insolvenz der KTM Motor-Fahrzeugbau KG im Jahr 1991. Das hoch verschuldete Unternehmen ging damals in das Eigentum der Gläubiger-Banken über. Für 55 Millionen Schilling (rund 4 Millionen Euro) wurde das Unternehmen im Jänner 1992 gekauft und als KTM-Sportmotorcycles GmbH neu gegründet.[2] Käufer war die KTM Motorradholding GmbH, die sich aus der Cross Holding und den vier KTM-Importeuren aus den Niederlanden, Italien und den beiden Deutschen Toni Stöcklmeier und Helmut Staab zusammensetzte. Die Kühlerproduktion wurde sofort an ein italienisches Unternehmen weiterverkauft. Die Fahrradproduktion war bereits von den Banken ausgegliedert und verkauft worden (KTM Fahrrad GmbH). Die KTM-Sportmotorcycles GmbH übernahm 190 der vormals 360 Mitarbeiter und spezialisierte sich auf die Entwicklung und Produktion von sportlichen Offroad-Motorrädern. Im folgenden Geschäftsjahr, 1992/93, wurden bereits wieder 6.000 Motorräder verkauft.1993 kaufte die Cross Holding die Anteile der Importeure an der KTM Motorradholding GmbH und firmte mit 11. November 1994 die KTM-Sportmotorcycles GmbH zur AG um. 1994 zählte das Unternehmen 212 Mitarbeiter. Im selben Jahr wurde die Produktion von Viertakt-Enduros begonnen, womit vor allem Hobby-Geländefahrer angesprochen werden sollten. 1995 wurden der schwedische Motorradhersteller Husaberg und der niederländische Fahrwerkskomponentenhersteller White Power Suspension übernommen. 12.000 Motorräder wurden in jenem Jahr abgesetzt und der Umsatz überschritt die Milliarden-Schilling-Grenze (rund 73 Millionen Euro). So stieg der jährliche Absatz auf 18.000 Motorräder im Jahr 1996. Hauptexportländer waren Deutschland und die Vereinigten Staaten. KTM an der Wiener Börse. Umstrukturierungen und Investitionsprogramm Aktien der KTM Sportmotorcycle AG übernahm und diese im November 1999 von der Börse nahm. Die Gesellschafter der Cross Beteiligungsverwaltungs-AG waren die Cross Holding (2 %), die Cross Beteiligungs AG (38,3 %), die Hofer Privatstiftung (10,8 %) und die britische Finanzgesellschaft BC Partners (48,9 %). Die KTM Motorradholding GmbH, in welche die KTM Sportmotorcycle AG eingegliedert war, wurde daraufhin in KTM Group umbenannt.[2] Der Rückzug von der Börse und der Einsatz eines Finanzinvestors erfolgte, da die geplanten großen Investitionen in den folgenden Jahren keine Ausschüttung einer Dividende an die Aktionäre ermöglicht hätte und ein Unternehmensgewinn überhaupt fraglich war.Der Aktienkurs wäre dadurch unter Druck gekommen und das Unternehmen ein billiges Übernahmeziel gewesen. In Mattighofen wurde im September 1999 das neue KTM-Werk eröffnet. Es folgten 2001 ein neues Ersatzteillager, 2003 ein neues Entwicklungszentrum und 2004 ein neues Verwaltungsgebäude. In Munderfing ging 2002 ein neues Motorenwerk in Betrieb. Im Dezember 2004 kaufte die Cross Holding sämtliche Anteile, ausgenommen jene der Hofer Privatstiftung, an der KTM Group zurück. Die Cross Holding besaß nun 89,2 Prozent der Anteile und somit erstmals seit 1999 wieder die Mehrheit am Unternehmen. Sie erklärte den Motorsport und All Terrain Vehicles (ATV) zum neuen Kerngeschäft der Cross Holding und verschob alle andersartigen Beteiligungen also alle außer KTM an ihre nicht börsennotierte Muttergesellschaft Cross Industries AG. Am 7. Juli 2005 nannte sich die seit 2003 an der Börse notierte Cross Holding schließlich in KTM Power Sports AG um. Nachdem auch die Anteile der Hofer Privatstiftung aufgekauft waren wurde am 1. Dezember 2006 die KTM Group GmbH aufgelöst und ihre 99,76-prozentige Beteiligung an der KTM Sportmotorcycle GmbH an die KTM Power Sports AG übertragen. Um am ATV-Markt Fuß zu fassen suchte KTM Power Sports in der Folge einen Investor mit Erfahrung in diesem Bereich und fand ihn 2005 in der US-amerikanischen Firma Polaris Industries, die 24,9 Prozent übernahm. 2006 erzielte KTM bei 84.000 verkauften Motorrädern erstmals über 500 Millionen Euro Umsatz. 2007 ging der Anteil von Polaris an KTM auf unter 5 Prozent zurück. Währenddessen erhöhte der indische Fahrzeughersteller Bajaj Auto seine Anteile auf über 14,5 %, erreichte im Frühjahr 2008 über 20 % Anteil und strebt die Sperrminoritätsgrenze von 25 % an
Supersportler/Sporttourer
NSR 250 CB 350 Four CBR 400RR CBR 600F CBR 600RR CBR 1000 F CBR 900RR Fireblade CBR 1000RR Fireblade CBR 1100XX Super Blackbird NR RVF 400 NC35 RVF 750 RC45 VF 1000 R VFR 400R VFR 750F RC24 VFR 750F RC36 VFR 750R RC30 VFR 800 VTR 1000 F Firestorm VTR 1000 SP-1 VTR 1000 SP-2 Tourer und -Bikes Honda CB 1300 (SA) Honda CB 1000 R Honda CB Sevenfifty Honda CB 900 Bol d'Or Honda CB-1 Honda CB500 Honda CBF500 Honda CBF600 Honda CBF1000 Honda Deauville Gold Wing Hornet 600 Hornet 900 NT650 Hawk (auch NT650 Bros) NTV (auch NTV Revere) Pan-European ABS ST1100 Pan-European ABS ST1300 Pacific Coast 800 Honda X11 Honda X4 XBR 500 Enduros/Reiseenduros [Bearbeiten]CL 250 XRV Africa Twin 650 (1988/1989) XRV Africa Twin 750 (1990/2001)(Verkauf bis 2003) Dream 50 r (2004) FMX 650 MTX 125R MTX 200R MTX 80 MTX 80R MTX 80RII NX 250 NX 500 NX 650 Dominator SLR 650 XL 600V Transalp (bis 1999) XL 650V Transalp / Transalp 650 (seit 2000) XL 125 XL 185 XL 200 XL 250 XL 350 XL 400 XL 50 XL 500 XL 600 XLV 750R XR 250 XR 400R XR 500 XR 500R XR 600 XR650R Varadero XL 1000V Varadero XL 125 Chopper und Cruiser Honda F6C Valkyrie seit 2004 eingestellt Honda Rebel 250 Honda Rebel 450 (nur für den US-Markt) Honda VF 1100c Honda VF 700c - Supermagna Honda VF 750c Honda VT 1100 ACE Honda VT 600C Honda VT125 Shadow Honda VT 750 C Shadow Honda VT 750 DC Black Widow Honda VTX 1800 Honda VTX1300 Motorroller SilverWing und SilverWing ABS Honda CN 250 Helix Anfang der Großroller Honda FES 125 Pantheon Honda Dylan 125 Honda PS 125i Honda SH 125 Honda SH 125i Honda Lead 100 Honda Lead AF01 Honda Spacy 125 Honda Zoomer 50 Honda Shadow/Joker SRX 50/90 Honda SJ 50 Bali Honda SJ 100 Bali EX Honda X8R-S/X Honda SFX Honda AF 29 Honda Innova Honda S-Wing 125 Leichtkrafträder Honda NSR 50 AC 08 Honda XR125L Honda NXR 125 Honda CA125 Honda XLR125R Honda CBR125R Honda CLR125w CityFly Honda Varadero 125 Honda VT125 Shadow -Cruiser-Bauart Honda NX125 Transcity Honda NSR 125 R Honda MB 8 Honda MBX 80 Honda MT 80 Honda X8R-X Honda NS-1 Honda Innova Honda S-Wing 125 MotoCrosser Honda CRF 450R Honda CRF 250R Honda CR 250R Honda CR 125R Honda CR 85RB Honda CR F50R Honda CR 500 Honda CR 80 R Oldies Honda Dax Honda Monkey Honda CB 50 SS Honda CB 50 J Honda CY 50 J Honda CB 90 SS Honda CB 100 Honda CB 92 125 ccm Honda CB 125 Honda CB 125 S Honda CB 175 Honda CB 200 Honda CB 72 250 ccm Honda CB 250 Honda CB 350 Honda CB 350 Four Honda CB 400 N Honda CB 400 T Honda CB 400 Four Honda CB 450 Honda CB 450 S (PC17) Honda CB 500 T Honda CB 500 Four Honda CB 550 Four Honda CB 650 Four Honda CB 750 Four Honda CBX Honda CG 125 Honda CJ 250 (T) Honda CJ 360 (T) Honda CR 480 R Youngtimer Honda VTR 250 Honda CB 650 Luftgekühlter 4-Zyl.4Takt-Motor mit obenliegender Nockenwelle (0HC) 46kW bzw. 37kW Honda CB 750 K(Z) Honda CB 900 Bol d'Or Honda CBR 1000 F Honda CBX 550 Honda CBX 650 E Honda CBX 750 F Honda CM 185/200 T Honda CM 400 T Honda CX / GL V2 Baureihe: Honda CX 350 (Prototyp mit 90° V2, Luftgekühlt, Konzeptbasis für folgende Serienmodelle) Honda GL 400 Wing (400cm³ Variante der CX 500, nur Japan Honda GL 400 Custom (400cm³ Variante der CX 500 C, nur Japan Honda CX 500 Honda GL 500 GL 500 SilverWing (nur USA und CAN) GL 500 D SilverWing / GL 500 DC SilverWing GL 500 SilverWing Interstate (nur USA und Canada) Honda CX 500 C (Custom außerhalb Deutschlands) Honda CX 500 Deluxe (Mischung aus CX 500 und CX 500 Custom, USA) Honda CX 500 E (auch Euro oder Sports) Honda CX 500 Turbo Honda CX 650 E (auch Euro oder Sports) Honda CX 650 C (Custom außerhalb Deutschlands) Honda GL 650 GL 650 DC SilverWing GL 650 DC SilverWing Interstate Honda CX 650 Turbo Honda GL 700 Wing (lim. Variante der GL 650 SilverWing Interstate, nur Japan) Honda FT 500 Honda GL 1000/1100/1200 Gold Wing Honda VF 400 F Honda VF 500 F II Honda VT 500 E Honda XBR 500 Honda XL 500 Honda ZB 50 PJ Mofas Honda P 50 Honda Camino Honda PX(R) Honda MT 50 Honda 500 Four Honda SS50M Honda CB650 Custom ATV-Modelle / Quads Eine Honda FourTrax Rancher beim US-Militär, Dezember 2003Honda TRX250 FourTrax Recon Honda TRX350 FourTrax Rancher Honda TRX400 FourTrax Rancher Honda TRX450 FourTrax Foreman Honda TRX500 FourTrax Rubicon Honda TRX650 FourTrax Rincon Honda Sportrax 250EX Honda Sportrax 300EX Honda Sportrax 400EX Honda Sportrax TRX 450R Power Equipment [Bearbeiten]Honda bietet weit mehr als nur Autos und Motorräder. Neben Honda Marine existiert Honda Power Equipment mit den Bereichen Gartengeräte und Industrie. Außerdem betreibt Honda ein eigenes Downhill-Mountainbiketeam. Gartengeräte Honda Rasenmäher Honda Wiesenmäher Honda Rasentraktoren Honda Motorhacken Honda Einachsschlepper Honda 4-Takt-Handgeräte Honda Schneefräsen Industrie Honda Stromerzeuger Honda Wasserpumpen Honda Allwegtransporter Honda Honda Bootsmotoren Honda Schlauchboote Das Honda-Downhillteam Mountainbiketeam "Team G Cross Honda" nannte sich das Downhill-Mountainbiketeam von Honda, das bis 2008 mit Bikern wie Greg Minnaar, Matti Lehikoinen und Brendan Fairclough im Mountainbike-Weltcup sehr erfolgreich war. So gewann das Team 2007 zum Zweiten Mal in Folge den Gesamtweltcup im Downhill. Das Honda-Mountainbike wurde ausschließlich für den Einsatz im Downhill-Weltcup gebaut und war somit am Markt nie erhältlich. Die Agentur 23 Degrees Sports Management hat Ende 2007 überraschend eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der zu lesen ist, dass sich Honda wieder komplett aus dem Mountainbike-Sport zurückziehen werde.Weltmeistertitel im Rennsport Formel 2 Fahrer-WM 1966 Australia Jack Brabham auf Brabham-Honda BT18 Konstrukteurs-WM 1966 the United Kingdom Brabham-Honda Formel 1 Fahrer-WM 1987 Brazil Nelson Piquet auf Williams-Honda 1988 Brazil Ayrton Senna auf McLaren-Honda 1989 France Alain Prost auf McLaren-Honda 1990 Brazil Ayrton Senna auf McLaren-Honda Honda-Motorrad-Renngeschichte der 125 cm³ Klasse 1959 nahm Honda zum ersten Mal am populären Rennen auf der Isle of Man TT "Tourist Trophy" in der 125er Klasse teil. Die Rennmaschine RC141 war mit einem ein 2-Zylinder Paralleltwin DOHC bestückt und hatte eine Königswelle zum Zylinderkopf mit 2 Ventilen pro Zylinder. Der Motor hatte eine Verdichtung von 10,5:1, entwickelte 18 PS bei 13.000 min-1 und hatte ein 6-Gang Getriebe. Da im Training erkannt wurde, dass man damit nicht korrurenzfähig war, wurden kurzentschlossen Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder aus Japan eingeflogen. Der Motor hatte nun 18,5 PS bei 14.000 U/min und wog 87 kg. Diese Rennmaschine hieß nun RC142 und war die Maschine, die Hondas Renndebut in Europa hatte. Der Kopf der Honda-Rennfahrergruppe war der 30 Jahre alte Amerikaner Bill Hunt, dem General Manager von American Honda und Gewinner des Asama Rennen in Japan 1958. Die weiteren Fahrer waren Naomi Taniguchi, Junzo, Giichi Suzuki, Teisuke Tanaka, letzterer mit einer RC141 2-Ventiler. Tanaka vertrat Kunihiko Akiyama, der kurz vor der Abreise des Teams aus Japan tödlich verunglückte. Um die Rennstrecke zu erkunden, wurde die neue CB 92 eingesetzt. Im Rennen fuhr Naomi Taniguchi durch den sechsten Platz den ersten Punkt in der Weltmeisterschaft für Honda ein. Durch einen weiteren siebten, achten und elften Platz gewann die Honda-Mannschaft den Teampreis und den ersten Pokal. Das Honda-Team wurde von Kiyoshi Kawashima, dem späteren Präsident des Unternehmens geleitet. 1960 nahm das Honda-Team wieder an der Isle of Man TT teil. Sie hatten die RC143 dabei, mit einem überarbeiteten 2-Zylinder Paralleltwin DOHC, die 22 PS bei 14.000 min-1 produzierte und 93 kg wog. Der Australier Tom Phillis, Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Teisuke Tanaka, Moto Kitano und Shimakazi waren die Rennfahrer. Phillis qualifizierte sich als zweitschnellster im Training, aber durch Zündkerzenprobleme erreichte er im Rennen nur den 10. Platz. 1961 fuhr Tom Phillis mit der Startnumer 60 in Barcelona den ersten Sieg im ersten Rennen der Saison für Honda ein. Er gewann auch die erste Straßenweltmeisterschaft für Honda in der 125er Klasse auf der RC143 und RC144, mit 21 PS bei 14.000 min-1. Die spätere 2RC143 mit der Startnumer 26 hatte 23 PS bei 14.000 min-1. In diesem Jahr gewann Honda 8 von 11 Rennen und die Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaft. Das Rennen der Isle of Man TT Ultra Leichtgewichts-Klasse gewann Mike Hailwood (Mike the Bike) auf einer RC143 vom Vorjahr, die er von Luigi Taveri bekommen hatte. Taveri kam auf den 2. Platz, gefolgt von Tom Phillis und Jim Redman, alle auf der RC144. 1964 gewann wieder Luigi Taveri mit der RC146 die Weltmeisterschaft in der 125er Klasse. Die RC146 war die erste Honda 125er Vierzylinder und hatte 27 PS 1966 gewann wieder Luigi Taveri mit der RC149 die Weltmeisterschaft in der 125er Klasse. Die RC149 war die erste Honda 125er Fünfzylindermaschine und hatte über 34 PS bei 20.500 min-1, die schon im Oktober 1965 auf der Rennpiste ihre Premiere hatte. 8 Gänge und ein Trockengewicht von 85 kg brachten ihr die Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaft.
Aprilia
Piaggio-Konzern aufgekauft und eingegliedert. Zur Unternehmensgruppe gehören inzwischen ebenfalls die Motorradhersteller Moto Guzzi und Laverda. Motocross-Modell Scarabeo vorgestellt, das bis an das Ende der siebziger Jahre als 50- und 125-cm³-Versionen produziert wurde. 1975 begann Ivano Beggio mit der Produktion von 50er-Mopeds. Ab 1980 gestaltete er seine Firma um: Aprilia konzentrierte sich fortan auf die Entwicklung von Zweirädern und ließ alle Teile von Zulieferern fertigen. In den achtziger Jahren brachte Aprilia weitere Enduro-, Trial- und Straßenmotorräder von zwischen 50 bis 600 cm³ auf den Markt. 1981 wurde das erste Trial-Modell TL320 vorgestellt, 1983 das Straßenmodell ST125, das 1984 zum Modell STX weiterentwickelt wurde. Zugleich begann der Verkauf des Enduromodells ET50. 1985 wurde die Motorentwicklung teilweise an den österreichischen Motorenhersteller Rotax vergeben. Aus dieser Kooperation entstanden 1985 die Modelle 125 STX und 350 STX sowie 1986 die AF1 (Straßenracer) und die Tuareg mit großem Tank für die Wüstenfreunde. Der große Durchbruch kam erst in den 90er Jahren. 1990 kam die Straßenenduro Pegaso 600 sowie als ersten Roller der Amico, der, ebenso wie der drei Jahre später präsentierte Scarabeo, zum Verkaufsschlager wurde. Hier präsentierte Aprilia auch das erste Zweitakt-Motorrad mit Katalysator. 1992 führte Aprilia das Amico-Leichtkraftrad und die Pegaso 125 ein, beide ebenfalls mit Katalysator. 1993 wird der Roller Scarabeo vorgestellt, eine außergewöhnliche Kombination von Retrodesign mit modernen Linien, mit einem Vierventil-Viertakt-Motor und mit großen Rädern. Auch der Gulliver und der Aprilia SR 50 verkauften sich gut. Daneben werden weiterhin Scooter wie der Leonardo entwickelt. 1995 entwickelte der Designer Philippe Starck das Modell MOTO 6.5, ein schnörkelloses Einzylinder-Bike, das sogar im New Yorker Museum of Modern Art gezeigt wurde. Im gleichen Jahr stellte Aprilia das V2-Zweitakt-Straßenmodell RS 250 vor, das bis ins Jahr 2004 (Inkrafttreten der EURO 2 Abgasnorm für Motorräder) der letzte straßenzulassungsfähige moderne Zweitakter über 125 cm³ sein sollte. Damit war die RS 250, die ihren Motor der Suzuki RGV 250 zu verdanken hatte, die letzte Vertreterin ihrer Zunft und hielt lange die Fahne eines aussterbenden Motorkonzepts hoch. 1998 wird als Flaggschiff die RSV Mille, ein 1.000 cm³ V-Twin-Superbike, auf der Kölner Motorradausstellung IFMA vorgestellt, gefolgt von der Falco, einem V-Twin-Sporttourer mit der Betonung auf Sport. Beide Motorräder verwendeten einen modernen, von Rotax entwickelten, flüssigkeitsgekühlten 1.000 cm³ V2-Vierventil-Motor mit 60° Zylinderwinkel und Benzineinspritzung. Damit vollzog Aprilia den Sprung in die "Big Bike"-Kategorie. 1968 beschäftigte Aprilia 18 Angestellte, 1996 arbeiten schon 1.200 Menschen für die Firma aus Noale. In Scorzè, nur sechs Kilometer vom Firmensitz in Noale und 30 Kilometer westlich von Venedig, eröffnete im Frühjahr 1998 ein neues Aprilia-Werk seine Pforten. Die Produktion größerer Motorräder wurde fortgesetzt - es folgten Modelle wie die Tuono, die das erste "Hyper"-Motorrad auf dem Markt war, quasi ein Superbike ohne Vollverkleidung. Im Jahr 2000 wurde der 50 cm³-"DiTech"- (Direkteinspritzungs-Technologie)-Zweitaktmotor vorgestellt. Der Motor wird u. a. beim Scooter SR 50 R Factory verwendet und sorgt für hohe Leistung bei niedrigem Verbrauch und geringen Emissionswerten. Weiter folgten im Jahr 2001 die RST Futura, ein Sporttourer, und die ETV Caponord 1000, ein Adventure Touring Bike, eine bedingt geländetaugliche Reiseenduro. Beide Motorräder nutzten wieder einen modifizierten Rotax-V-Twin mit 1.000 cm³. 1.200 Zweiräder verlassen die Hallen in Scorzè und Noale jeden Tag; zu Spitzenzeiten im Juli sollen es sogar 1.400 sein. Im Jahr 2002 war Aprilia der erste italienische Hersteller von Motorrädern mit einem geregelten Katalysator in den großen Modellen. Aprilia war auch eines der ersten Unternehmen, das ein effizientes, für Geländefahrten abschaltbares ABS einbaute. 2003 erblickte das Nachfolgemodell der RSV Mille/1000 das Licht der Welt und setzte fahrwerksseitig Maßstäbe in der Welt der Zweizylinder-Sportmotorräder. Im selben Jahr beschäftige Aprilia ca. 1.800 Angestellte, weitere 3.500 in den Zulieferunternehmen und erwirtschaftete einem Umsatz von mehr als 550 Mio Euro. Aprilia besann sich 2004 auf seine Offroad-Wurzeln, kam mit der RXV/SXV 4.5/5.5 (RXV = Enduro, SXV = Supermoto) und gewann auf Anhieb die Supermoto-Weltmeisterschaft in der von konventionellen Einzylinder-Motorrädern dominierten Klasse S2 - mit einem bis heute einmaligen Konzept: ultrakompakter und leichter 77°-Viertakt-V2 mit Benzineinspritzung in einem Rahmenverbund aus CrMo-Stahl-Gitterrohren und Aluminiumteilen. Diese Modellreihe ging 2006 in Serienproduktion. Am 30. Dezember 2004 wurde Aprilia von der Piaggio-Gruppe übernommen. Auch der direkte Konkurrent Ducati hatte im Vorfeld ernsthaftes Interesse an Aprilia bekundet, ein Verkauf konnte jedoch abgewendet werden. Damit ist Aprilia nun Mitglied im größten europäischen Zweiradkonzern. Durch die Übernahme stieg das Firmenkonsortium zur Nummer drei der Weltrangliste (nach Honda und Yamaha) auf. Die Gruppe produziert mit ca. 6.000 Mitarbeitern jährlich 600.000 Motorräder Roller, mit denen ca. 1,5 Milliarden Euro umgesetzt werden. Neben Piaggio, Vespa und Aprilia gehören zur Gruppe auch Marken wie Puch, Derbi, Moto Guzzi, Gilera und Laverda. Der für Aprilia ausgearbeitete Sanierungsplan sieht den Erhalt der Arbeitsplätze und Produktionsstätten ebenso vor wie die Entwicklung und Produktion neuer Modelle, insbesondere unterhalb der Einliter-Klasse. aktuelle Modelle SR 70 (70cm³ Rennroller) RS 50 Extrema (50cm³ Moped) Aprilia SR 50 Street (Motorroller) Aprilia SR 50 R Factory (Motorroller, Einzylinder-2-Takt-Motor mit elektronischer Direkteinspritzung) Mojito 50/125 Custom (Motorroller im Retro-Look) Scarabeo 100 (Motorroller) Atlantic 125 (Motorroller) Scarabeo 125/200 STREET (Motorroller) Sportcity 125/200 (Motorroller) MX 125 Supermoto RS 125 ´06 (Sportmotorrad mit modernem Fahrwerk im Stil der großen RSV 1000 R) Sportcity 250 i.e. (Motorroller) Scarabeo 250/400/500 (Motorroller) Atlantic 250 (Motorroller) Atlantic 400/500 Sprint (Motorroller) Aprilia Pegaso 650 (Allrounder/Funbike), gemeinsam mit BMW auf Rotax-Basis entwickelt Aprilia Pegaso 650 TRAIL (Allrounder im Reiseendurostil) RXV 450 (Enduro mit V2-Viertaktmotor) RXV 550 (Enduro mit V2-Viertaktmotor) SXV 450 (Supermoto mit V2-Viertaktmotor) SXV 550 (Supermoto mit V2-Viertaktmotor) ETV Caponord ABS (V2-Tourer/Reiseenduro) Tuono 1000 R ´06 (V2-Bike) Tuono Factory ´06 (V2-Bike, hochwertigere Komponenten) RSV 1000 R ´06 (V2-Superbike) RSV 1000 R Factory ´06 (V2-Superbike, hochwertigere Komponenten) Aprilia Rx 50 (50cm³ Enduro) Aprilia Sx 50 (50cm³ Supermoto)